固定翼油机_20cc汽油固定翼

1.FOM(Formula One Management)是如何运营F1及其他赛事的？（越详细越好）

2.求以下车子的详细资料

3.中汽联各种比赛规程

4.直升机飞行问题

5.世界上哪个国家的航空母舰多？

6.请详细说明怎样制作遥控飞机!!!!

7.美军所有在役航母的资料

辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的一种数字指标，其值高表示抗爆性好。汽油在汽缸中正常燃烧时火焰传播速度为10-20公尺/秒，在爆震燃烧时可达1500-2000公尺/秒，后者条件下使气缸温度剧升，汽油燃烧不完全，机器强烈震动，从而使输出功率下降，机件受损。

不同化学结构的烃类，具有不同的抗爆震能力。异辛烷（2，2，4-三甲基戊烷）的抗爆性能较好，辛烷值设定为100；正庚烷的抗爆性差，辛烷值设定为0。汽油辛烷值的测定是以异辛烷和正庚烷为标准燃料，按标准条件，在实验室单缸汽油机上用对比法进行的。调节标准燃料组成的比例，使标准燃料产生的爆震强度与试样相同，此时标准燃料中异辛烷所占的体积百分数就是试样的辛烷值。依测定条件不同，主要有以下几种辛烷值：

马达法辛烷值：测定条件较为苛刻，发动机转速为900转 /分，进气温度149℃。它反映汽车在高速，重负荷条件下行驶的汽油抗爆性。

研究法辛烷值：测定条件缓和，转速为600转 /分，进气为室温。此辛烷值反映汽车在慢速行驶时的汽油抗爆性。对同一种汽油，其研究法辛烷值比马达法辛烷值高出0-15个单位，两者之间的差值，称为敏感性（度）。

道路法辛烷值：也称行车辛烷值，用汽车进行实测，或在全功率试验台上模拟汽车在公路上行驶的条件进行测定。道路辛烷值也可用马达法辛烷值和研究法辛烷值按经.

FOM(Formula One Management)是如何运营F1及其他赛事的？（越详细越好）

主要分为方程式、拉力赛、WRC世界拉力锦标赛、达喀尔拉力赛、直线竞速、耐久赛、印地车赛、卡丁车赛、创纪录赛、越野赛。

规则如下：

1、方程式

赛车必须依照国际汽车联合会制定颁发的车辆技术规则规定的程式制造，包括车体结构、长度和宽度、最低重量、发动机工作容积、汽缸数量、油箱容量、电子设备、轮胎的距离和大小等。

2、拉力赛

汽车拉力赛的道路状况十分复杂，每一段特殊路段为一个赛程，例如一个赛程全是曲折蜿蜓的山路，另一个赛程则是阴暗森林中的泥路。拉力赛的路线都是一致的，但并不同时出发，而是一辆接着一辆，每一辆赛车在不同阶段都由裁判员记录下所需时间，总时间最短的便是胜利者。

3、WRC世界拉力锦标赛

在世界各国举行达十四分站的“世界拉力锦标赛”（World Rally Championship），简称WRC。它表示参赛车辆必须严格按照比赛资料中规定的行驶路线，在规定的时间内，到达每一个封闭 路段或维修区域等地点进行规定的比赛和规定时间的维修等项目。

由于比赛不仅考验车手的水平，还要考验领航员的配合、车辆的性能以及维修的力量。因此，无论对于选手还是 车队都是一项无比复杂的综合性考验。

4、达喀尔拉力赛（Dakar Rally）

曾称为巴黎达喀尔拉力赛，是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。

比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。

5、直线竞速

比赛按不同车型及发动机工作容积分为 12 - 14 个级别，在两条并列长1500米、 各宽15米的直线柏油跑道上进行，实际比赛距离为 1/4英里或1/8英里。

比赛时每 2 辆车为1组，实行淘汰制，分多轮进行，直至决出冠军。用定点发车方法，加速行进，通过电子仪器测量从发车线到终点线的行驶时间评定成绩。

6、耐久赛

亦称“GT赛”。汽车场地比赛的一种。为长时间耐久性汽车比赛。比赛车辆分旅行车和运动原型车两类，并根据发动机的工作容积分为若干级别。比赛中每车可设 2- 3 名驾驶员，轮流驾驶。

每年国际汽车耐力系列赛分为11站, 在世界各地举行。比赛一般进行8- 12小时, 以完成圈数的多少评定成绩。 较著名的比赛有：法国勒芒( Le Mans) 24小时耐久赛、日本铃鹿(Suzuka) 8小时耐久赛。

7、印地车赛

比赛使用车辆的整体结构类似一级方程式的四轮外露式单座位纯跑道用赛车，但使用8汽缸、工作容积为 2.6- 3.4 公升以甲醇为燃料的涡轮增压式发动机, 输出功率700~850马力。依不同的比赛场地比赛距离为320公里至800公里不等。

8、卡丁车赛

分方程式卡丁车、国际A、B、C、E级和普及级六类， 共12个级别。使用轻钢管结构，操纵简单，无车体外壳，装配100CC、 125CC或 250CC汽油发动机的4轮单座位微型赛车, 重心低，在曲折的环型路线上行驶，比赛速度感强。

9、创纪录赛

在某个场地或路段以单车出发创造最高行驶速度记录的汽车活动。按汽车发动机的工作容积分A - J共10个级别。

10、越野赛

在一个国家的公路和自然道路上举行的允许对该国进行考察的汽车比赛。经过几个国家的领土、总长度超过10,000公里或跨洲的比赛称马拉松越野赛。除国际汽联特别批准外，越野赛的赛程不得超过15天，比赛必须在白天进行。用单车发车方式。 比赛每经过10个阶段后至少休息18个小时。

每阶段的行驶距离自定, 但每个赛段的最大长度, 越野赛规定不超过350公里, 马拉松越野赛规定不超过800公里。 必须使用在国际汽联注册的全轮驱动汽车参赛。

百度百科-赛车

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F1即一级方程式 它代表全球最顶级的汽车赛事

F1是英文“FIA Formula one World Championship”的简称，其中文直译是“一级方程式大奖赛”。人们可能对于方程式(Formula )不太理解，在这里方程式的意思是说参加比赛的车辆是按照严格的规则标准制造出来的，它在比赛中要遵循严格的规则要求。

F1赛车是在国际汽联(FIA)所制定的一整套系统规则下制造并参加比赛的。而“1”则代表该系列赛事的级别是一级。因为除了F1之外，还有其他不同等级的方程式比赛：例如F3、F3000(F2)、Formula BMW、Formula Renault等等，他们都属于方程式赛车；只是各自的规则要求不同而已。F1是FIA所制订的方程式赛车中等级最高的，因此以F1命名。

F1的总部设于瑞士日内瓦，即国际汽车联合会——FIA,简称为国际汽联；他是法文：Federation Internationale de l’Automobile的缩写，该协会是马克思.莫斯利。FIA主要负责比赛规则的制定。而F1运动的运营则由FOM(Formula One Management)一级方程式管理委员会来完成；FOA的CEO是伯尼.埃科莱斯顿(Bernie Ecclestone)，总部设于英国伦敦。

FIA即国际汽联 莫斯利担任

FIA，即国际汽车联合会，简称国际汽联；他的英文全称是Federation Internationale de 1’Automobile。该组织于1904年6月20日成立，由法国、英国和德国等几个欧洲国家发起，总部设在瑞士，其官方语言为法语和英语,莫斯利担任。

FIA是一个非盈利性组织，它代表五大洲的117个国家的150个国家级汽车驾驶组织。FIA共分为两大部分：运动部和旅行汽车部。

运动部：负责管理世界所有形式的汽车运动，包括每年吸引50多亿人次电视观众的F1大赛，还有F3000大赛、旅行车(GT)赛、世界汽车拉力锦标赛、卡丁车赛等。FIA根据各国的申请，每年在世界上约80个国家安排近800场各类汽车比赛

F1英文专业术语

1，国际汽车大奖赛(Grand Prix)：音译是“格兰披治”，这是港台地区最为广泛的叫法；现在被广为接受的中文叫法是“大奖赛”。第一场被称之为“格兰披治”的比赛于1906年在法国勒芒举行。

2，锦标赛积分(Championship points)：F1比赛的评分由国际汽联依据每场比赛的结果来评定,分为车手积分和车队积分两种。前者依据车手在每场比赛赛后的排名：第一名得10分，第二名8分，第三名6分，第四名5分，第五名4分，第六名3分，第七名2分，第八名1分。车队的积分则由其旗下的车手积分相加得来。

3，底盘(Chassis)：底盘是赛车最为基础的结构，包括车身底板结构、悬挂系统等基础部件。它通常是一部赛车的编号来源。

4，驾驶舱(Cockpit)：F1车手乘坐的区域，它根据车手的体形量身订做的。但作为车队的第三辆赛车却不能兼顾两位车手的体形，所以它通常按照车队第一号车手的体形来设计。

6，制造商(Constructor)：也叫车队，一级方程式赛车的制造厂商是指车身底盘的制造者，现在F1车坛的制造商共有十个，分别是：法拉利，威廉姆斯，迈凯伦，英美，雷诺，索伯，乔丹，丰田和米那尔第。通常车身底盘的制造商名字都被放在引擎制造商的前面，如：BAR-HONDA，在F1中，车队冠军的荣耀是颁给车身底盘制造商的。

7，下压力(Downforce)：它的目的上让高速飞驰的赛车被牢牢地压在赛道上，保证赛车轮胎拥有足够的附着力。下压力通过赛车的车身，前翼和尾翼等等的独特设计与高速流动的气流相互作用来实现。它通常随著赛车速度的增加而不断提高。

8，排位(Grid)：决赛起跑的排列位置，依据排位赛的结果来决定。具体的排列方法是分两列按之字型排列，前后两辆赛车的前后绝对距离是8米。

9，排位赛(Qualifying):指决赛前决定车手比赛发车顺序的比赛。通常分为前后两阶段举行，即第一阶段和第二阶段。第一阶段的发车顺序由车手在赛前的积分数量从高到低依次出发，而第二阶段的发车顺序则由车手在第一阶段的成绩从差到好反向出发。第二阶段的成绩决定比赛发车的顺序。

10，竿位(Pole Position)：也叫首发；排在第一位出发的车手叫夺得杆位，他是比赛周末第二阶段排位赛成绩最好的车手。

11，发夹弯(Hairpin)：指180度的回头弯。

12，减速弯角(Chicane)：这个英文单词的中文直译是“”的意思，但在F1领域则指直道上设置的连续弯角，用来降低车速。

13，整备区(Paddock):设在大奖赛赛道的起跑点附近，这是车队管理，休息区及运输车辆停放的地方。

14，维修区(Pits)：用于车队摆放赛车并在比赛前调试赛车以及比赛时完成进站维修等工作的地方，这是车队比赛周末工作的核心地。

15，起跑排位(Starting Grid)：根据车手在排位赛的成绩来排列车手的起跑位置，具体分两列交叉排列。

16，风洞(Wind Tunnel)：风洞用于开发赛车的空气动力学套件，它的目的是在保证赛车获得足够下压力的情况下拥有最小的空气阻力，以提高赛车的速度和高速行驶的稳定性。风洞由于运转需要巨大的能量和配备精密的电子仪器量所以开支极其巨大。

17，车队工作人员(Pit Crew)：指所有在维修区负责车队工作的工程技师。

18，维修通道(Pit Lane)：赛车从赛道进入维修区再回到赛道的通道，维修通道是在赛道上唯一有严格速度限制的地方，速度限制在时速80-120公里，依不同的赛道而有不同的规定，例如摩纳哥由于赛道狭窄，维修通道的规定时速是60公里。

19，进站(Pit Stop)：指车手在比赛的过程中进站完成加油换胎的过程，进站的时机及次数是每个车队比赛的重要策略。

20，赛车号码(Race Number)：每位车手驾驶的赛车编注的数字代号，它由FIA在赛前根据车手在前一年的车手排名来编注。此号码的技术要求是必须很清楚地展示於车体的车鼻翼及两侧，高度至少要有25毫米。按照欧洲的习俗，13这个号码将不被使用。

21，安全车(Safety Car)：它的作用是在比赛过程中发生事故时引领赛道上的赛车慢速行驶，现在的安全车通常有奔驰公司提供，它的驾驶者是经验丰富的专业车手。

F1旗帜五颜六色 每一旗帜都各藏

F1赛车有着和其他体育赛事不同的特点，其中之一便是在比赛的过程中信号讯息通过不同颜色的旗帜来表达和传递，下面是各种不同颜色旗帜所表达具体含义的详细解释：

1，黄旗：前方赛道上有危险状况，像是撞车或是机械故障的赛车，车手必须特别小心并且准备慢下来。如车辆已经停在路边，或是阻碍已经不在赛道上，黄旗将是平举。但如果事故正好在赛道上，或是赛道上有残骸，将挥动黄旗。

如果事故造成已经造成塞车的状况，将挥动两支黄旗。在黄旗之下是不准超车的，万一车手没有注意到黄旗，以比赛的速度来到事故现场将会非常危险，因此不守规定的车手将被重重地处罚，甚至可能被取消资格。

2，红黄相间条纹旗：表示前方赛道表面滑溜，路上可能有油，当这支旗出现时，车手必须小心通过。

3，白旗：表示前方赛道有慢车，可能是救护车、吊车，甚至是FIA的Safety Car，当这支旗出现的时候，车手必须小心，并且准备放慢速度。

4，红旗：表示比赛或是赛段提前退出，这支旗将会出现在全场，当车手看到红旗，必须在完全当圈后进Pit，等待命令看是要重新开始或是停止。

5，绿旗：表示状况解除，车手可以恢复比赛速度，或是超越对手。

6，蓝旗：表示后方有较快的车辆接近，并且准备超越。如看到是摇动的蓝旗，前方的车手必须让路给后方较快车手超越。如不理会蓝旗的警告达三次，不让路的车手将会被判以进站罚停10秒的处分。

7，黑旗：表示被警告的车手在赛道上的行为不检点，或是犯规，必须在当圈完成之后马上回到Pit，这支旗将伴随着车号在起终点处出现，被警告车手将可能取消其资格或是加时处罚。

8，黑底红圈旗：表示大会认为被警告车手的车辆有机械故障，可能会造成危险，必须在当圈完成之后马上回到Pit，这支旗将会伴随车号在起终点处出现，除非将车辆修复，不然被警告车手将不得回到场上。

9，方格旗：挥动的方格旗表示比赛或赛段退出，车手必须随即返回Pit，并且进入围场，赛车将会被检验是否符合规定。这支旗将对冠军车手挥舞，固定不动对其他通过终点的车手。

F1比赛灯光标识纷繁复杂 颜色多少各不相同

F1比赛的灯光指令装置设置在起跑区前上方，它不仅有宣布起跑的功能，还能通过灯光的变化来传达各种信息。其具体情况如下：

赛车进场排位：

1.四组红灯亮：暖胎圈开始前5分钟：起跑处关闭，还在赛道上或维修区的车手只能从维修区起跑，他们的位置将被空出。

2.三组红灯亮：暖胎圈开始前3分钟：仅技师与赛务人员可以留在场上。

3.两组红灯亮：暖胎圈开始前1分钟：引擎发动，技师与赛务人员必须退到起跑区域之外。

4.一组红灯亮：暖胎圈开始前30秒

5.五个绿灯亮：暖胎圈开始，完成暖胎圈之后，每位车手回到自己的排位处等待起跑。

起跑：红灯由左至右依序亮起

1.一组红灯亮：倒数5秒

2.两组红灯亮：倒数4秒

3.三组红灯亮：倒数3秒

4.四组红灯亮：倒数2秒

5.五组红灯亮：倒数1秒

6.五组红灯同时熄灭：起跑，比赛正式开始。

特殊状况：

进场排位失败：发生在车辆进场就定位前

1.黄灯闪烁直到新的起跑时间确定，通常在15分钟之后。

2.进场排位时间确定前10分钟，红灯闪烁两次

起跑失败：发生在准备起跑前

1.遇有突发状况影响起跑，此时黄灯闪烁，如果红灯倒数开始则马上冻结停止倒数，通常延后5分钟。

F1头盔科技含量极高 一切为安全考虑

作为F1车手佩带的最为重要的安全设施之一的头盔虽然与观众保持着最为亲密的接触，但其蕴涵着的大量尖端科技却鲜为人知；在此我们将探个究竟。

F1头盔的作用

F1头盔的主要作用有二：一、保护车手的安全，主要是保证车手在发生撞击时的头部安全；二、保证赛车良好的空气动力学效应；因为F1赛车是开放式座仓设计，所以车手的头盔是F1赛车空气动力学重要的组成部分；因而技术人员在设计头盔时必须在保证其达到众多安全指标的情况下不破坏赛车整体的空气动力学效应，即头盔外观形状设计的首要出发点是功能性，而非单纯的美观。

F1头盔的材料组成

F1头盔主要由三种材料组成，它们分别是：碳、Klar纤维和聚乙烯。这三种材料的使用又有着其各自具体的用途：碳元素的引入主要是为了加固，保证头盔高强度的要求；Klar纤维的作用则是为了防火；而聚乙烯的使用目的则在于保持头盔即使在温度大范围变化的情况下也不发生变形。

F1头盔的功能结构组成(F1头盔按照其功用共分为七大部分)：

1，护目镜

护目镜是指头盔前部能向上旋转的透明镜片。根据国际汽联的安全要求，它必须能够承受来自赛道上速度高达500公里/小时飞溅的小型颗粒的撞击。护目镜的内部表层涂有特殊的防雾材料和较浅的透明色彩，其作用是防止由于赛道上光线的变化给车手带来的视觉误导，分辨清楚赛道上的状况变化。在设计的过程中，工程师还将光学变形降到了最低限度(护目镜的光学变形是指由于护目镜本身是一个圆滑的球状曲面，所以车手的视线通过它时会使看到的物体发生形状上的扭曲)。此外，在护目镜上还有一样重要的设施——胶条贴层，它的作用是当镜片外侧由于粘附的尘埃或雨水而影响视线时，车手可以将其撕掉进而再次获得清晰的视线，我们在比赛中看到车手用手撕去的东西就是这层胶条贴层。胶条的一端通常是卷立起来的，并带有一个圆形的小孔，这样便于戴着厚厚手套的车手将其撕去，另外，这种胶条通常不只一层，车手可以多次撕去以获得清晰的视线。

2，外壳

外壳是头盔体积最大的部件，同时也是头盔上最为坚固的部分；它的强度指标将直接关系到对车手安全的保护。为此外壳必须通过两项考验：第一是强度，即它必须能够承受1个3公斤重的金属锥体从3米高度落下的巨大锥力，并保证不被刺穿。第二是防火测试，头盔的外壳必须能在摄氏800度高温的火焰中炙烤45秒。

3，无线电

无线电是车手在赛道上唯一的通讯工具，它的作用是保证激烈比赛的过程中，车手与车队之间的适时沟通，例如，当赛车引擎的冷却系统出现故障时，从传感器上集到数据的车队中心便可以在经过数据分析后用无线电告知车手他的下一步将该如何做——是放慢车速继续比赛还是尽快进战维修；否则车手将很有可能因为引擎爆缸而退出比赛。F1头盔上无线电话筒被安装在车手的嘴边，方便车手沟通使用；它的重量不得超过80克。

4，固定螺丝

固定螺丝在平时是护目镜的旋转轴，它的作用是固定护目镜。在设计上，固定螺丝的要求是必须允许以最快的速度更换护目镜。另外固定螺丝突出头盔外层的高度不得超过2毫米。

5，通风孔

通分孔的作用有二，一是为车手摄入足够呼吸的氧气，另一个则是帮助车手头部的散热，保证其头部的舒适。这些分布在头盔不同部位的通分孔可以以每分钟5立升的速度向头盔内输送空气。并且在这些通分孔的内层还装有过滤网，以防止碳颗粒、燃油或者其他异物飞进头盔。

6，饮水软管

众所周知，在一场比赛中，车手将会耗去大量的体能，其最直接的表现就是脱水现象，所以在比赛的过程中车手能吸到少量的清水将对保证车手良好的体能至关重要。这在天气炎热的赛道更是如此，例如每年马来西亚站的比赛，气温往往高达三十多度，而车手为了安全必须穿上厚厚的防火赛服，他们的体外的实际温度将高达四五十度，此时饮水系统的作用就更为重要了。F1头盔的饮水软管通常从头盔的嘴部前端插入其中，以方便车手在比赛的过程中饮用。

7，HANS(头颈保护系统)

这项系统是今年才强制引入安全规则的，它的原理非常简单，即将一条碳支架卡在车手的肩部并将其上端固定在头盔上；这样当赛车前方受到撞击时，它将大大减少对于车手颈部可能的损伤。这套简易的安全系统并非什么全新的东西，而是在美国的印地赛事中使用了多年的老玩艺儿，只是在引进F1赛事时做了进一步的改进。此套系统在今年初期刚刚推广的时候引来了众多车手的反对，他们的理由是这个东西戴在劲上太不舒服，根本无法比赛。但处心积虑的马克思·莫斯利(国际汽联)还是坚持了下来；这不，不是照样可以像以前一样比赛吗！也许对于大多数车手来讲至今仍不喜欢这个东西，但对于阿郎索和费尔曼而言，恐怕该好好地感谢莫斯利了，因为是此套系统保证了前者在本年度的比赛不受影响，而同样是此套系统让后者在事故中的损伤减到了最轻。

F1头盔技术发展的新动向

国际知名的汽车运动头盔生产品牌Schuberth一直都与法拉利和威廉姆斯车队有着密切的技术合作关系，如今这两大车队都在使用该品牌的产品。特别是今年年初Schuberth专门为舒马赫提供的名为Schuberth RK1的全新头盔更是引起了国际汽联的高度关注，它在安全技术拥有巨大的革新，在性能上已与飞行员所使用的头盔没有多大差距，当然价格也非同寻常(该项技术我们已在本报的第174期上做过详细报道了，所以在此就不再赘述)，现在Schuberth又应威廉姆斯车队的要求研制一种革命性的头盔技术——HMD(Helmet Mounted Display)头盔显示仪，其功能理念类似于最先使用在战斗机上的抬头显示仪(HUD)，它的具体功能是将比赛中的最为重要的信息按照指令要求显示在头盔前部的护目镜上，但却不丝毫影响视线。目前此项技术的具体情况仍未公布，不难想像一旦投入使用它将带来头盔技术的再次革命。

F1轮胎的选用

在每场比赛前，F1轮胎供应商必须向国际汽联的技术总监提交将要使用的赛车轮胎的全部技术图纸；然后将安装检测好的轮胎交给车队。车队接到的是由两种甚至更多配方组成的轮胎；他们必须在这其间做出选择，即选择其中最优的一种配方，这项任务需冒一定的风险并必须在周五的第一次排位赛之前完成。总的来讲，一个比赛周末每位车手可以使用10套轮胎，对应规格A或B，但因为车手必须选择放弃一种规格的轮胎中的一套以及另一种规格轮胎中的两套，所以车手实际上最多只能使用9套相同规格的轮胎。另外还有一项规定是：一个比赛周末每位车手最多可以使用28条雨胎。

下面是规格A轮胎的模拟选择：

时间进度星期五星期六星期天

比赛类型自由练习排位赛自由练习预热排位赛决赛

轮胎选取8条规格A轮胎+4条规格B轮胎16条规格A轮胎+16条规格B轮胎28条规格A轮胎+28条规格B胎28条规格A轮胎+28条规格B轮胎4条规格A轮胎周六排位赛使用的4条规格A轮胎

备注合理分配车手选择的12条轮胎；相同规格的轮胎数量不得超过八条国际汽联从28条轮胎中随机选出16条，这些轮胎是车队在周五排位练习赛中唯一可以使用的由于已经送还了40条轮胎中的12条①，车手最多还可使用28条轮胎：规格A/B国际汽联从16条轮胎中选出4条。(排位赛结束后，车队不能更换轮胎)24条规格A轮胎用于正式比赛

①：F1赛车使用后的轮胎，轮胎制造商会全部回收，而不会被随便遗弃；因为这其间包含了大量的技术秘密

中汽联各种比赛规程

全部是按你发的顺序找给你的 别玩我啊 我花了好久才找到的

布加迪~威龙

这是一部极速超过400公里/小时的超级跑车，所以安全性也就成了最大的挑战。高强度碳纤维车身在撞击测试中取得了最高分数，为Veyron 16.4特制的超高速轮胎在超乎寻常的速度中提供良好的操控性和安全保障。特别值得注意的是Veyron 16.4原本圆润的尾部多了一个两层的扰流板，上半部分可升降，并在高速行驶中急刹车时呈垂直状弹起，起到制动的作用。内饰保持了豪华运动的风格，主要材料为顶级小牛皮和抛光铝，中控台上的圆形仪表让人想起当年的布加迪赛车，整个驾驶舱就像是一座被白银和真皮包裹的殿堂。

Veyron 16.4的W16发动机是由两个紧凑的8缸机呈90度夹角组合而成的，位于车中部，紧靠驾驶舱。先进的连续换挡7速自动变速箱可以将强大的动力几乎毫无损失地传向车轮，使Veyron 16.4的加速就像喷气式飞机起飞一样迅猛无比。

部分参数：W16发动机，8.0升排量，最大功率1001马力，峰值扭矩1250牛·米，0—100公里/小时加速2.9秒，0—300公里/小时加速14秒，最高时速406公里，全球限量生产300辆，欧洲市场价格116万欧元，国内预计价格不低于2000万人民币。

按照，每年只有最多70多辆Veyron 16.4在法国Molsheim的布加迪新厂中手工制造。可以肯定的是，在未来4年中出厂的300辆布加迪中的每一辆都将找到一位不凡的主人，而全世界想成为这样一个主人的人恐怕不止3000个。所以，在这里钱就不是问题了，关键是地位、身世和关系。不知在中国，谁会有幸（而不是有钱）拥有这样一部“既是最好，又是最贵”的汽车。

F50是一个旁然大物，虽然他只有两个座位，引擎被稳稳的放在碳纤材料制成的底盘上，变速箱直接放置在引擎的后部，后悬挂则正好位于引擎和变速箱的下面。驾驶舱的位置设计得非常好，坐在里面，你可以感受到身后如F1机器般的动力源源不断的输送给四个车轮。由于车的底盘用碳纤维制成，整车重量只有1230公斤，对于这样一台配备超级动力的庞然大物来说非常的轻巧。

所有的F50都是左肽车，不过为了迎合不同的市场口味，速度表有英里和公里对照读数，最大读数是220英里（325公里）。F50对轮胎和刹车的消耗都非常大，所以表面光滑的赛车轮胎是不错的选择，可以比普通轮胎耐用5倍的时间，而且有更好的抓地能力和操控性能。同样，他们也价格不扉。不过换句话说，如果在乎轮胎的花费，那么你也就不会购买F50了。

引擎：纵向中置，4.7升，V12，每缸5气门。

马力：520匹/8500转 。

扭距：470牛·米/6500转 。

转动：后轮驱动，6速手动变速箱 。

车身：碳纤维，双座位，向两边开启车门 。

悬挂：前后双Y型配合电子控制 。

刹车：前355mm通风铝盘，后335mm通风铝盘 。

尺寸：长×宽×高 4480mm×1986mm×1120mm，重1230kg 。

性能：0－100公里3.7秒，极速325公里

FXX用了强大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的转速达到800 hp的功率。它的齿轮箱来源于F1赛车的设计方案，换档时间不到100ms，这几乎和那些F1单座赛车一样快，它们可是当今技术成就的绝对巅峰。

Fxx的气体运动学外观设计尤其具有创新性，其形状能使向下压力比之前所能达到的提高40%。此外，可调整FXX的活动阻流板设置以适应特定赛道。

法拉利与普利斯通公司合作，为这款车型设计了专用的19"光滑车胎。Brembo为FXX的特大号合成陶瓷碟刹器设计了特殊的刹车冷却与踏板系统。

第一批FXX车将在今年底交付。目前，正在Fiorano对其进行最初测试。每辆FXX及其相关项目总售价为150万欧元（不含税），这并不表明只要有钱就可以买到FXX，只有真正的法拉利车迷才有机会拥有它，用户购买申请将接受一个内部特别委员会的评估。

最高时速 km/h 350

0~100km/h s ≤ 3.0

产量（辆） 29（厂家指定客户）

法拉利FXX是一款带有实验性质的原型车，也是迄今为止法拉利生产的最先进的GT车型，堪称法拉利跑车技术的集大成者。

法拉利FXX是在Maranello有史以来生产的最高档跑车，FXX是法拉利的特殊限量赛车制造知识和其丰富比赛经验相互结合的成果。它将提供一个基本框架，未来的极限车型将在这个框架的基础上设计。这款异常强劲的FXX在各方面都将有绝佳表现。大约有20辆车现正处在制造过程中，用户可以通过购买它们中的任何一辆参加FXX项目。事实上，他们将加入法拉利车队，并在"跃马"技术员和专家的直接指导下驾驭新车。

FXX用了强大的6,262 cc V12引擎，它能以8,500 rpm的转速达到800 hp的功率。它的齿轮箱来源于F1赛车的设计方案，换档时间不到100ms，这几乎和那些F1单座赛车一样快，它们可是当今技术成就的绝对巅峰。

Fxx的气体运动学外观设计尤其具有创新性，其形状能使向下压力比之前所能达到的提高40%。此外，可调整FXX的活动阻流板设置以适应特定赛道。

法拉利与普司斯通公司合作，为这款车型设计了专用的19"光滑车胎。Brembo为FXX的特大号合成陶瓷碟刹器设计了特殊的刹车冷却与踏板系统。

FXX集中体现了法拉利制造特殊限量版跑车的技术和无以伦比的赛车经验。它将提供一个基本框架，未来的超级跑车将在这个框架的基础上进行设计。动力异常强劲的FXX在各方面都有绝佳表现。它配备了强大的6,262 cm3 V12发动机，在转速为8,500 rpm时，能够爆发出超过800 hp的功率。它的变速箱来源于F1赛车的设计方案，换挡时间不到100 ms，几乎和当今技术成就的绝对巅峰——F1单座赛车一样快。FXX的净重为1155 kg，重量-功率比值为1.44 kg/CV。它在Fiorano赛道上的圈速快于1’18’’00，显示出这款超级跑车的强大动力和非凡性能。

整备质量kg 1155

发动机/ 排气量cm3 V12/6262

最大功率PS(kW)/rpm 800(588)/8500

最大扭矩Nm/rpm 700/5750

传动形式 中置后驱，6 速F1 半自动

悬挂（前/ 后） 双叉臂/ 双叉臂

横置弹簧及主动式减震器

刹车（前／后） 通风盘式/ 通风盘式

碳纤维陶瓷刹车盘

0~100km/h s ≤ 3.0

最高时速 km/h 350

LP640是兰博基尼最新的一款车型，全名：Lamborghini LP640 Roadster，车身仍然用管状钢结构并辅以碳纤维加固。Murcielago LP640总长超过4.6米，宽约2米，新的动力来源是一台新的6.5升发动机。改良的发动机也提供变量几何吸气系统（VIS），可变气门正时（VVT）系统及drive-by-wire节气门。发动机在7500转时产生惊人的640匹马力，6000转的时候产生660牛/米的扭力。配合一款6速变速箱，Murcielago LP640有能力在3.4秒之内从静止加速到100公里,这一成绩已经快过6.2-升版本0.4秒了。最高时速为340KM/小时,当然必不可缺的还有18英寸的Hermera合金轮毂，配合335/30的后胎，没有改变的是LP640 翼式开启的车门。内部的坐席也经过重新设计，更加舒适以及头部的空间更大，控制面板上更是增加了新的立体声系统。

技术参数:

长×宽×高(mm) 4610×2058×1135

轴距(mm) 2665 -

风阻系数(Cd) N/A

最小转弯直径(m) N/A

空车质量(kg) 1665

允许总质量(kg) N/A

车门数 2

座位数 2

行李箱容积(L) 150

油箱容积(L) 100

前后配重(前/后) 42.2/57.8

接近角(°) N/A

离去角(°) N/A

通过角(°) N/A

爬坡角度(%) N/A

最大涉水深度(mm) N/A

发动机参数

发动机描述 6.5升V型12缸发动机

发动机放置位置 中置发动机，纵向

发动机结构形式 V型发动机

进气方式 自然吸气

混合气形成方式 汽油机，多点喷射

排气量(ml) 6496

最大功率[KW(PS)/rpm] 471(640)/8000

最大扭矩(N.m/rpm) 660/6000

压缩比 11:01:00 AM

汽缸数 12

每缸气门数 4

凸轮轴和气门的布置 顶置气门，双顶置凸轮轴

缸径×行程(mm) 88.0×89.0

排放水平 欧Ⅳ

燃料类型 98#以上无铅汽油

机油容积(L) 12

防冻液容积(L) 15

缸盖材质 铝合金

缸体材质 铝合金

变速箱参数

变速箱名称 6速手动变速箱

档位个数 6

变速器类型 手动

档把类型 地排式

底盘参数

驱动方式 全时全轮驱动

前悬挂 双横臂式独立悬架

后悬挂 双横臂式独立悬架

可调式悬挂系统 N/A

转向助力方式 液压式

方向盘回转总圈数 N/A

车轮与制动参数

前制动器类型 打孔通风盘式

后制动器类型 打孔通风盘式

手刹类型 手拉式

前轮毂规格 8.5J×18

后轮毂规格 13J×18

前轮胎规格 245/35ZR18

后轮胎规格 335/30ZR18

备胎规格 无备胎

行驶参数

0-100km/h加速时间(s) 3.4

100-0km/h刹车距离(m) N/Ae

0到400米冲刺时间(s) N/A

最高车速(km/h) 340

厂家公布油耗(L/100km) N/A

市区油耗(L/100km) 32.3

郊区油耗(L/100km) 15

综合油耗(L/100km) 21.3

LP710具有着高达710hp最大马力，性能表现十分出色

由于Christian Audigier于2004年获得了Don Ed Hardy授权，可使用由Don Ed Hardy设计的专属图腾，因此对于此次的设计作品LP710，Christian Audigier大量使用了服饰品牌上的此类图腾，包含车头、车侧、车尾等处，连车室内座椅也有惯用的**英文字母绣字，且此般冷调且冷酷的图腾，与其黑色车身相搭甚是相配，展现出绝顶的肃杀气息。设计作品LP710也就是先前推出以Murcielago LP640为基础大加改造的LP710。LP710针对着Murcielago LP640换上全新排气系统，包含有不锈钢的高性能排气管、全新的进气阀门等，凸轮轴、汽缸盖与空气滤清器等部分修改，在所有这些的共同作用下，V型12缸的自然吸气发动机爆发出了710匹的最大马力以及700N．m的扭矩。0～100km/h加速仅需3.2秒，0～200km/h加速则不会超过10秒。

在1980年代初期，Ferrari和Lamborghini的「世界最速车」之竞争达到了最高峰。当时Lamborghini所派出的「选手」，就是这部Countach 5000QV，经过工程师的巧手以500S为基础改造之下，终于使5000QV达到时速173英哩；也就是每小时276公里的极速，跃登世界最速车王座。

在1980年代初期，Ferrari有Boxer、GTO，随后搭载着更凶悍的4.9升V12引擎的Testarossa也在年问市。Lomborghini也不甘示弱地将Countach 500S的引擎大刀阔斧加以改造；每缸气门由2门改为4门，保持原来85.5mm的缸径，由当时的工程师Sant'Agata把冲程由69.0mm加长到75.0mm，并且把压缩比由9.2:1提高到9.5:1。于是创造出了这部拥有420匹马力，并且足以把时速推进到173英哩的新Countach 5000QV。

当然在外型上，Countach也作了一些更动，例如全新设设、更突出的前后保杆、新增加的车头下导流板，叶子钣更外张以容纳加宽的轮距，以及多了后侧车灯等。但最容易分办的仍莫过于左、右后视镜；在LP400车型上，左、右后视镜的位置是位于A柱前方、几乎和前档风玻璃的下缘平行。在5000QV上，则改在A柱底部；较接近现今的汽车设计法则。另外轮圈也改成了五圆镂空的型式，也延续至今，成了Lamborghini最典型的轮圈型式。

在60年代初期有一个名叫费半奇奥?兰博基尼的意大利拖拉机制造商。他是一个法拉利跑车爱好者，拥有几辆法拉利名车，但他对法拉利固有的特点不甚满意抱着使法拉利更完美的想法便向他的“邻居”：同在摩德纳城的恩佐?法拉利提出几项改进的意见，偏偏法拉利是个骄傲的人根本没把他放在眼里，兰博基尼一怒之下，当即下决心要自己生产满意的跑车来打败法拉利，随后他招兵买马，建造厂房于1963年成立兰博基尼公司之后推出了几款非常优秀的跑车，特别是11年日内瓦车展展出的嗯Countach康塔奇，它是由著名的车身设计厂博通设计，上掀的车门和楔形低矮的车身是它的特点，你看到的这款**、车灯可从车身打开的车子就是它，全名是Countach LP400，它的出现在当时引起强烈的轰动，怪异的设计心如“天外来客”，人们驻足观看对其流连忘返，并梦想有朝一日能拥有它，康塔奇在推出之初用的是一台3.9L V12发动机，能发出375马力的动力。到了后来的80年代中期为纪念车厂成立25年推出了改进的康塔奇LP500，排气量增至5.2L,每缸四气让功率增至455马力，极速可达300km/h，0-100km/h仅5秒不到。它被公认为是康塔奇颠峰之作。

Gallardo是意大利兰博基尼的一款车型,小乔治亚罗设计双门双座铝质车身可与法拉利360和保时捷GT2媲美367kW、5升40气门V10发动机匹配6速手动变速器和永久四轮驱动系统售价12万欧元

不仅车子的标志永远是牛，兰博基尼每一款车的名字几乎都与牛有关，最新问世的Gallardo 也不例外。Gallardo是一种出色的斗牛，它具有漂亮的面孔、强壮的身体，因在战斗中异常勇敢和极具攻击性而闻名，它的另一大特点是直到最后一刻仍然体力充沛。用它来命名这款新车真的是恰如其分。

Gallardo是一款纯粹意大利设计风格的跑车，由小乔治亚罗设计。小乔治亚罗也因为这款车而赢得了广泛赞誉。

似乎永远一成不变的兰博基尼跑车的形象已成为车迷心中的偶像，新款车型任何一点越雷池的设计都会招致猛烈的批评；而在性能方面，新车型也必须超越它的前辈。Gallardo靠什么才能不辱这个品牌的美名呢？

◆无论怎样变化，Gallardo依然保留着兰博基尼最本质的东西

极具动感和力量的楔形车身，为容纳庞大的中置发动机而充分前移的驾驶室外形，所有这些都是兰博基尼最本质的东西。引人注意的是兰博基尼传统的剪式车门在Gallardo上改为普通的平开门。

长轴距和短前后悬代表了当今汽车的流行趋势，宽而偏平的车身不仅充分降低了风阻，更保证车子在高速时具有出色的操控性能。酷似前灯的醒目的进气口，向前倾斜的可折叠后视镜等细节给车身侧面更增添了动感。闪光的整体式车门拉手突出了侧向进气道，造型独特的后窗延长了发动机进气管。旋转式扰流板不仅有实用功能，更带来一种。车上几乎所有的外观件在设计时都充分考虑了空气动力学。

◆设计理念：不仅是赛车，更是一款街车

一提起超级跑车，很多人的第一印象就是动力及操控性能出众但舒适性不佳，Gallardo在一定程度上改变了人们的这一偏见。它在设计时兼顾了动力性和舒适性，无论行驶在城市还是乡村，无论在跑道上飞驰还是在公路上旅行，驾驶这款车都会使人感到愉悦。

Gallardo的发动机、变速器、底盘、车身、悬架、制动装置和电子控制系统既考虑了良好的性能要求又满足了买主对舒适性的要求。它包含了超级跑车所应具备的一切要素，其中包括：中置发动机，变速箱位于发动机后方；永久4轮驱动；4轮双横臂式独立悬架；全铝底盘；低重心设计；前后重量分配42：58；两个前置水冷器，一个侧置油冷器。最高时速可达309km/h。

◆Gallardo摈弃了体现兰博基尼传统的V12发动机，转而用更先进的V10发动机

367kW、510Nm的发动机赋予了Gallardo充沛的动力。这种V10发动机用90°气缸夹角、双顶置凸轮轴、每缸4气门，排量4961mL，压缩比高达11。这台机器在转速只有1500r/min时，就能输出80%的最大扭矩，4500r/min时输出扭矩达到最大，为510Nm，它在7800r/min时获得最大功率,极限转速高达8000r/min。

Gallardo用了超级跑车上少见的永久4驱系统。它的核心是一台粘性偶合器。在良好路面上匀速行驶时，它会把牵引力分配为前轮30%，后轮70%，急加速时，后轮牵引力将自动增加到80%，这时如果后轮打滑，牵引力会迅速偏向前轮。

6速变速器既能像传统手动变速器一样工作，也能像顺序式自动变速器一样换档。当处于自动模式时，换挡的速度和平稳性都比赛车手的动作还要娴熟。

M3 GTR STREET VERSION依据的是美国乐芒大赛American Le Mans Series 的车型改版成为民用型。所以和普通的M3有很大的区别4升V8的发动机能够产生350匹的马力，扭矩也达到了365NM！使人惊讶的是车重只有1350KG！加速性能数据短缺，估计在4.5-5.5s，最高时速是250km/hr。

BMW M3 GTR STREET VERSION （CARBON ROOF）(碳纤维车顶）Minichamps 史上最强！做工一流，目前流通数量很少！曾有上海某车模店开价千元以上，且一物难求。此模型应属于1/18爱好者的必收品之一。不可错过哦！这款M3GTR街道版的主要构造完全取自赛道版;先是那副源自同厂M5的四公升V8引擎，除马力超逾450匹外，更重要是体积小而重量轻，是专为满足比赛要求而设计的。但为符合道路法规对噪音和废气排放的限制，这V8引擎放在街道版M3GTR身上，马力已被调低。虽说调低，但仍超过350匹。为进一步令车身轻量化，M3GTR的前后扰流及裙脚包围，均用混入碳纤的强化塑胶物料，跟赛道版的设计相同。其他赛车化设计包括，六前速手动波箱、双片式极力子碟。宝马M系专用差速锁定装置。加硬和调低的悬挂设计，及19吋轮圈直径等。

M3 GTR分普通道路版和比赛用版

在 2002 年一月, BMW M 将会开始生产道路版的赛车 - BMW M3 GTR 并搭载 V8 引擎. 而这车子乃是为了出席 American Le Mans Series (ALMS) 的比赛.经由 BMW 弹性的调整生产设备, 将使这个系列有一小量的生产. 而且该车是有机会获得一般道路的使用执照的.

经由使用碳纤维车身体零件和部分内装设施, 使得这双座位 M3 GTR 显得洁净, 车辆的空重达到 1350 公斤. 搭载 4.0 公升 90 度 V8 引擎的动力输出在比赛用版本上将达到 450 hp , 而一般道路使用的版本为了顾及环保与噪音, 将只会调整成 258 kw (350 hp) 左右的输出.M3 GTR 道路版本是保持技术上如同比赛版本. 除了极轻的 V8 引擎外, 包括乾式润滑系统, 6-速齿轮箱, 二碟式的离合器和可变 M 差动锁.

对于宝马M6敞篷跑车来说，最令人惊异的数值的不是其高转速5.0升V10发动机产生的500马力，不是4.8秒的0～62英里/小时速度，甚至不是令人惊讶的86,400英镑的价格，却是一个很小的数字——8英里/加仑（百公里油耗约合35.3升）。 在由城镇道路、高速路和乡村道路组成的一段长达135英里的驾驶路程中达到这一“经济”数字的。官方综合油耗值为18.6英里/加仑（百公里油耗约合15.19升），高速定速巡航行驶时增至26.4英里/加仑（百公里油耗约合10.7升），但任何能够驾驶M6达成这种经济油耗的人都必须拥有圣徒般的耐心，或仅有蠕虫般的力量去踩下油门。但是M6敞篷跑车拥有更惊人的因素——其驾驶体验。当然，它不是一个柔软的芭蕾舞者，它拥有超过2吨的体重，而且特殊的体型也意味着在经过狭窄道路时需要给予额外的照顾；但如果是在宽阔伸展的道路上驾驶，它将会回馈给你更具速度感的驾驶性能。

厂家报价：国内 178.8万(RMB)

上市日期：2006年04月21日 生产状态：

性能参数

长/宽/高(mm) 4871/1855/1377 发动机型式 V10 5.0升40气门双凸轮轴可变气门正时系统、独立节气门、高性能发动机电子装置和带离心力控制的机油系统

变速器型式 7档SMG顺序换档手动变速箱 排量(毫升) 4999

最大功率(KW) 373/7750 最大扭矩(N.m) 520/6100

油耗(L/100km) 市区:22.7 郊区:10.2 综合:14.8 轴距(mm) 2781

标准配置

ABS DSC CBC EDC电控减震系统

M型差速锁 胎压报警器 MMS M机动系统令轮胎修理系统 5幅铝合金轮毂

MDrive动力按钮\ 带M6徽标侧围装饰条、后行李箱盖和带照明的车门饰条 智能高级安全电子系统（ASE） 6气囊

真皮座椅 真皮内饰 电动调节座椅(带电动调节腰部支撑功能) 带换挡拨片机构真皮方向盘

带自动空气循环功能自动空调系统 一体式阳光传感器 防雾传感器 循环风的空气滤清器

在1994 年，FIA 启动一个新的国际GT汽车比赛级别，并且命名为GT1/Le Mans。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂至少生产一台合法的该车型道路版本车型。这其中第一辆的GT1赛车是保时捷的Dauer 962以及迈凯轮的 F1。迈凯轮的车型在勒芒大赛中取得死亡胜利激发了梅塞德斯奔驰开始设计他们自己的 GT1 赛车。

与迈凯轮的 F1 车型不同，梅塞德斯奔驰和AMG一起进行车辆的设计，而且是先设计一辆比赛用车型号，然后再生产一台道路版本的车型。从设计到生产出来仅仅用了 128 天，CLK GTR 在19年首次登台亮相。在碳纤维材质的发动机盖下面是一台经过 AMG 调试的 V12 引擎。除了车头灯和车尾灯以外，没有任何地方可以看出这台 CLK GTR 与 CLK 有任何的关联。

与保时捷的 911 GT1 相比较，CLK GTR 马上就取得了成功。在有着高超技术才能的驾驶员 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的驾驶下，CLK GTR 取得了一次又一次的胜利。在19赛季的最后，Schneider 被加冕为世界冠军。

在1998 的首场比赛里，有两台的 CLK GTR 参战，并且两台都获得了胜利。在接下来的8场锦标赛中，胜利被 CLK GTR 的替补 CLK LM 赢得。在1998 和1999年 AMG 建造了25辆限量版的道路版本GTR。

[编辑本段]动力传动系统

引擎 60°夹角V12引擎

驱动 中置后驱

排量 6.898 升

气门 每缸4气门，DOHC

供油 燃油喷射

进气 自然进气

变速 6 速手动

性能参数

功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 转

车重 1000 kg

扭矩 770 牛米 @ 5250 转

马力/排量 88.7匹/升

最高时速 307 公里

0-100公里加速 3.40 秒 在1994 年，FIA 启动一个新的国际GT汽车比赛级别，并且命名为GT1/Le Mans。参加这个级别的比赛几乎没有任何限制，不过参赛的车厂至少生产一台合法的该车型道路版本车型。这其中第一辆的GT1赛车是保时捷的Dauer 962以及迈凯轮的 F1。迈凯轮的车型在勒芒大赛中取得死亡胜利激发了梅塞德斯奔驰开始设计他们自己的 GT1 赛车。

与迈凯轮的 F1 车型不同，梅塞德斯奔驰和AMG一起进行车辆的设计，而且是先设计一辆比赛用车型号，然后再生产一台道路版本的车型。从设计到生产出来仅仅用了 128 天，CLK GTR 在19年首次登台亮相。在碳纤维材质的发动机盖下面是一台经过 AMG 调试的 V12 引擎。除了车头灯和车尾灯以外，没有任何地方可以看出这台 CLK GTR 与 CLK 有任何的关联。

与保时捷的 911 GT1 相比较，CLK GTR 马上就取得了成功。在有着高超技术才能的驾驶员 Bernd Schneider 和 Klaus Ludwig 的驾驶下，CLK GTR 取得了一次又一次的胜利。在19赛季的最后，Schneider 被加冕为世界冠军。

在1998 的首场比赛里，有两台的 CLK GTR 参战，并且两台都获得了胜利。在接下来的8场锦标赛中，胜利被 CLK GTR 的替补 CLK LM 赢得。在1998 和1999年 AMG 建造了25辆限量版的道路版本GTR。

[编辑本段]动力传动系统

引擎 60°夹角V12引擎

驱动 中置后驱

排量 6.898 升

气门 每缸4气门，DOHC

供油 燃油喷射

进气 自然进气

变速 6 速手动

性能参数

功率 612 匹 / 456.6 千瓦 @ 6800 转

车重 1000 kg

扭矩 770 牛米 @ 5250 转

马力/排量 88.7匹/升

最高时速 307 公里

0-100公里加速 3.40 秒

直升机飞行问题

2005年中国越野锦标赛规则最终版.

2 车手报名资格与程序

3.2.1 内地车手参赛须持有中国汽车运动联合会D级拉力比赛执照或更高级别的比赛执照。

3.2.2 所有想参加比赛的赛手必须向中国越野锦标赛常设秘书处提交填写完整的正式报名表格，并交齐全部费用后报名才有效。如果通过传真或电子邮件的方式报名，原始的正式表格必须在报名截止日期前寄到。

3.2.3 持非中汽联比赛执照的赛员，其报名表上必须有地区运动管理机构加盖的公章或提交加盖公章的同意参赛信函。

3.3 俱乐部杯、厂商队杯报名资格

3.3.1 凡在民政部门或工商部门登记注册的，具有民事能力的法人单位可依照《中国汽车运动联合会车队注册规定及车队执照申领办法》的规定首先申领并获得车队执照，然后报名参加俱乐部杯。

3.3.2 报名参加厂商队杯的车队必须出具汽车制造商的参赛授权书，该车队必须由该厂商生产的车辆组成，最少三辆，最多不超过五辆，并且为同一组别。

3.3.3 报名参加俱乐部杯的车队由最少两辆，最多五辆同一组别赛车组成。

3.4 报名数量

最多参赛车数为50辆。根据国际汽联通则第74条，执行有关拒绝报名的规定。如果有超过50辆的赛车报名，组织者有权决定拒绝接受任何赛车的报名。

3.5 车辆参赛资格

3.5.1 参加比赛的车辆须符合国际汽联国际运动总则附件J之281、282、283、284、285的规定，但暂不执行下述条款：

附件J，文件283，14条，关于安全油箱的规定

附件J，文件285，4.1.1条，以及文件284，6.1条中关于发动机进气限制器的规定

附件J，文件283，3.1条，关于自动断油路的规定

3.5.2 参赛车辆组别和级别

T1组 改装越野车组

1.1 改装汽油车组

1.2 改装柴油车组

1.1.1 改装两驱汽油车组

1.2.1 改装两驱柴油车组

3.6 报名费

3.6.1 报名费

每台赛车报名费用中包含1套赛车路书、1套规则、1套车门贴、1本秩序册、2个胸卡、1套成绩光盘以及2张颁奖晚宴门票。

3.6.2 接受组织者广告

（i）2005年7月15日前报名 1500元人民币

（ii）2005年8月5日前报名 4500元人民币

3.6.3 不接受组织者可选广告

（i）2005年7月15日前报名 3000元人民币

（ii）2005年8月5日前报名 9000元人民币

3.6.4 维修车辆（包括支援车和经理车）

每台维修车报名费用中包含1套维修车路书、1套维修车门贴、2个胸卡。

（i）2005年7月15日前报名，每辆500元人民币

（ii）2005年8月5日前报名，每辆1500元人民币

维修车辆需填写规定表格在报名截止日期前递交。

3.6.5 保证金

每台赛车必须随报名费缴纳15000元人民币的保证金，任何未缴纳保证金的车手将被拒绝参加行政检验。

保证金主要用于租赁使用卫星电话、卫星跟踪系统和GPS设备，以及用于对在赛段中受重伤或遇到其他严重危险的车手进行紧急救援。

保证金也是车手遵守搜救和安全规则的抵押。禁止随意呼叫紧急医疗救援，否则将没收保证金。

归还卫星电话、卫星跟踪系统和GPS设备并被确认完好无损后，保证金将在15日内扣除卫星电话通话及使用费、卫星跟踪系统租赁费、GPS设备租赁费后退还报名者。

卫星电话租金：每部1000元人民币（9月4日-9月8日），通话费：3.8元/分钟。GPS租金：每部500元人民币（9月4日-9月8日）。卫星跟踪系统租金：每部500元（9月4日-9月8日）。

3.6.6 付款方式

请将报名费（指赛车、维修车辆）通过电汇方式按规定日期汇到如下帐户：

收款单位：北京摩托运动发展公司

银行：北京市工商银行崇文区体育馆路支行

收款账号：0200008109014435854

报名在付清全部费用的情况下才被接受。请注意：请将报名费在报名截止日期之前汇到，并通知中国越野锦标赛常设秘书处，此报名才有效。

3.7 退款

以下情况全数退还报名费：

3.7.1 报名未被接受

3.7.2 中国越野锦标赛未能举行

3.7.3 组织者将向由于遇到不可抗力（已得到参赛者所属汽车协会证明）而未能在中国越野锦标赛中发车的参赛者偿还报名费的50%。

4. 保险

4.1 公众责任险

公众责任险包括组织者在比赛过程中为赛车办理的第三者责任保险。保险从2005年9月3日（星期六）的车检开始生效，到2005年9月9日（星期五）比赛结束失去效力。在比赛过程中退出或被除名的车辆，其保险也随即失去效力。

4.2 人身意外伤害险和医疗急救保险

所有的车组必须有每人不低于人民币210,000.00元人身意外伤害保险和40,000.00元医疗急救保险。非内地车组须附加个人旅游保险。所有的保险单需在注册时准备好，并在行政检验时出示。

4.3 第三者责任保险

除赛车以外的所有参赛车辆包括临时入境车辆在比赛期间必须办理当地的第三者责任保险，保险金额不低于人民币100,000.00元。保险单必须在行政检验时出示。赛事组织者将在注册时提供保险服务。

5. 广告

5.1 允许在车身上，包括车顶上张贴广告。除了可以在风挡和后窗顶端上张贴宽度不超过10厘米的胶贴外，车窗上禁止贴广告。

5.2 广告胶贴将在报到注册时领取，并在技术车检时接受检查。

1. 25cm宽×10cm高，前风档玻璃上缘左右侧2块，组织者广告位，强制性

2. 43cm宽×21.5cm高，车头车尾2块，组织者车牌，强制性

3. 50cm宽×52cm高，比赛门贴3块，左右前车门及车顶，强制性

4. 50cm宽×52cm高，组织者广告位2块，位于比赛门贴后，可选择

5. 43cm宽×21.5cm高，发动机盖前缘1块，组织者广告牌，强制性 6. 身份与号码

依据国际汽联越野拉力赛通则第10条执行。车组成员的姓名，血型和中华人民共和国国旗标志必须贴在赛车两侧的前翼板或后侧窗上。违反此条规则将被处以罚款。

7. 救生与安全装备

下述救生与安全设备为技术车检内容之一。

7.1 为了安全，报名者必须在赛车内随时携带下列设备：

— 每个人3升的备用水

— 1份救生食品

— 1根10米长的拖车带

— 1个镜子

— 1个指南针

— 1个打火机

— 1个安全带剪刀

— 1个大功率手持喇叭

— 2个防沙工兵板

— 1个急救包

— 1面红旗

— 1面绿旗

7.2 GPS设备、卫星电话、卫星跟踪系统

报名者必须租用并仅使用组织者提供的GPS设备、卫星电话和卫星跟踪系统。

除规则允许情况下，车手开启组织者提供的卫星电话密封袋，即被视为宣布自愿退出比赛。卫星电话可用于向组织者请求紧急医疗救护，通报情况和地点。卫星跟踪系统将显示车手所处的准确位置，触动卫星跟踪系统的报警按钮将意味着退出赛事，并请求医疗救护。

在非安全原因的情况下，通过卫星电话或其他方式启动了组织者的紧急救援系统，将会导致相关报名者从比赛中除名，并承担经济责任。

比赛期间，车手应确保上述设备的完好和开启状态，否则将承担相关责任。

8. 领航与通讯设备(GPS)

本赛事将严格执行国际汽联越野拉力赛通则第12条路书与领航之规定，并且进行不定期检查。

8.1 全球定位系统-GPS

8.1.1 赛车须安装组织者提供的GPS，此项要求是强制性的。可以要求安装第二份这种设备，如果报名者支付一部新的同型号GPS的费用。

8.1.2 禁止携带和安装规则中没有明确规定的任何系统，包括其他类型的GPS或有GPS类似功能设备，否则将被除名。

8.1.3 禁止携带和安装所有其他由卫星导航的系统，或使用航位推测法，或使用其他记录路线的方式。组织者提供的卫星电话除外。

8.1.4 在比赛中，GPS设备必须保持在工作状态。报名者自身有责任使这些设备正常工作。任何异常都必须尽快向赛事总部报告。

8.1.5 禁止车手互相交换GPS设备。只有成绩统计人员允许更换。设备的序列号与比赛号码是有联系的，能够被检查。违者将被除名。

8.1.6 任何人不得试图调整、重写、涂改、删除GPS设备的设置和记录，违者除名，并加以仲裁委员会决定的处罚。

8.2 越野拉力表（推荐安装）

一个与车轮转动或传动轴相连的里程表。该设备不能与其他任何部件相连。该设备可以安装两个。

8.3 磁性或电子罗盘（可选的）

车辆的罗盘指示器是根据地球磁场设计的。该设备可以包括一个内部电子补偿系统。读出器可以是模拟的或数字的。该设备不能与其他任何部件相连。该设备可以安装两个。

8.4 下列情况是禁止的，违者可能被除名：

● 使用其它非组织者提供的GPS，尽管设备可能只有一个功能（罗盘或者里程表等）。

● 携带或安装任何规则中未明确规定的系统，特别是全电脑系统，电子领航帮助，电子地图定位系统，电子地图扫描仪或存储系统。

● 连接不同设备的通讯系统（有线，电波，红外等），也包括外部通讯。

● 安装或使用禁用的系统。

● 任何不属于授权安装设备上的天线。

8.5 卫星电话

8.5.1 出于安全原因考虑，赛车必须配备一部组织者提供的卫星电话。在比赛中不能使用卫星电话,除非是向组织者报告事故（包括但不限于抛锚、迷路、请求收容支援、请求紧急医疗救援），否则使用卫星电话同时意味着宣布自愿退出比赛。

8.5.2 卫星电话不允许用做任何数据传输。任何其它外接设备都是被禁止的，包括但不限于：数据线、红外接口、蓝牙接口。只允许使用电话模式。所有违规行为将导致从比赛中除名。

8.6 无线电传输

8.6.1 在比赛期间，赛车除了主办者统一提供的卫星电话外，禁止使用任何HF、VHF或CB发射机和/或接收器和其他通讯设备。

8.6.2 禁止赛车与外部基地或其他车辆有任何卫星连接或其他连接。只允许安装组织者官方供应商提供的GPS天线，拒绝其他有线或无线类型，所有违规行为将导致从比赛中除名。

8.6.3 所有数据传输系统，能够搜寻车辆和管理车队的系统都是禁止使用的，不论使用何种技术系统方式，将被从比赛中除名。

8.7 安全装备

8.7.1 在特殊赛段期间，所有的车组成员必须穿戴防撞头盔，推荐使用国际汽联注册产品，也可选用符合欧洲ECE2205标准的飞翔S-868、S-869型号产品。

8.7.2 在特殊赛段期间，所有的车组成员必须使用符合国际汽联标准要求的安全带。

8.7.3 必须使用国际汽联注册的赛服。其他个人装备，包括：面罩、袜子，必须使用非易燃材料制作的产品。

9. 燃料

赛手应该使用符合国际汽联运动规则附件J中的252-9条标准的燃料，即当地商业加油站的油料。组织者允许使用国际汽联指定油料，但组织者不提供。

10. 勘路

任何人不得以任何形式勘路，否则，按照国际汽联越野拉力赛通则第12.1.c的规定处罚。

11. 环境保护

报名者负责收好其车组、车队在比赛中所产生的垃圾，在维修场地内车队必须收好垃圾，等待组织者统一收集。在给车辆加油或维修时，参与人员必须保持地面的清洁，必须将用过的剩余油料放入赛会的油罐内。维修场地内严禁明火。违者将受到处罚并承担清理的费用。 12. 行政检验

12.1 地点和时间

行政检验与技术车检地点相同，各车组参加行政检验的时间较技术车检提前20分钟。行政检验也可以与报到注册同时进行，如果车组能够提供完备的资料并提前提出要求。参赛车组必须在车检前完成行政检验。

12.2 所需资料

以下材料将在行政检验过程中出示：

车队报名表、报名表所涉及的全部细节资料、报名费和保证金的支付凭证、驾驶员和领航员的驾驶执照和比赛执照、车队比赛执照、车辆行驶证或其它合法有效的证明、医疗急救保险单、维修车辆第三者责任保险单、非内地车手本地区运动管理部门的参赛许可、车辆第三者责任保险、人身意外伤害保险和个人旅游保险的保险单。

车辆注册资料应在车检时出示。

13. 车检，铅封和标记

13.1 地点与时间表：详见赛事日程。

13.2 车辆技术检验

技术车检严格按照国际汽联相关规则和本规则第3.5条之规定进行，并进行铅封和标记。

14. 开幕仪式与发车

14.1 公布发车顺序的时间

详见赛事日程表

14.2 仪式发车：

仪式发车于2005年9月4日09:00在北京工人体育场北广场举行。所有车手须于2005年9月4日06:30在赛前禁区停车场前集合。赛车在赛前禁区停车场于2005年9月4日06:30跟随组织者引导车辆列队行驶至仪式发车场地，在组织者的指挥下按照当天发车顺序依次通过发车台，并跟随组织者引导车列队前往正式发车场地。

所有赛车必须参加仪式发车。任何赛车迟到未能准时列队出发者罚款1000元人民币。

14.3 正式发车：

地点：中国石油加油站

地址：八达岭高速公路康庄收费站前

时间：2005年9月4日 星期日 11:30

14.4 发车区：

组织者在发车线之前设置一个赛车封闭区，封闭区之前有一个等候区，该等候区不视为封闭区。每位赛手有责任保证其赛车自仪式发车地点跟随引导车辆行至等候发车区。

赛车必须在规定发车时间前十分钟到发车封闭区报到，延迟者将被处以人民币400元/分钟的罚款。

15. 赛事运行

15.1 特殊赛段

15.1.1 越野拉力赛的特殊赛段在对公共交通开放的道路上举行，组织者会在车和人较多的地区进行交通疏导和速度控制，但仍应特别注意公路上的其他车辆和人。

15.1.2 特殊赛段内禁止与比赛方向逆向行驶，违者将受到处罚，甚至可能从比赛中除名。特殊赛段的运行将严格按照国际汽联越野拉力赛通则第21.的规定进行。

15.2 赛段发车：

15.2.1 中国越野锦标赛过程中使用的官方时间是由组织者发布的标准时间。赛事总部将设置显示官方时间的标准时钟。

15.2.2 依据国际汽联越野拉力赛通则的条款21.3规定的发车。裁判员将出示30秒牌和10秒牌。倒数5秒发车时，裁判员用手势提示赛员。

15.2.3 发车顺序

第一阶段发车顺序按以下原则制定：

1. 中汽联车手

2. 所有其他车手

注意：组织者保留在适当的情况下在本组插入其他车手的权利。

15.2.4 发车间隔

每个赛段的发车间隔为1分钟。

15.3 路书与领航

本赛事的路书和领航规则严格执行国际汽联越野拉力赛通则第12条之规定，除非下述明确规定的：

15.3.1 路书

在路书发给车组之前，比赛路线是保密的。在行政检验期间，关于比赛的描述和地图将发放给报名者。各阶段的路书将在前一天18:00在住宿地总部秘书处分发。如对路线进行修改，组织者将在赛事公告栏上公布，同时也在通报会上做出通知。

15.3.2 GPS路标（Waypoints）和定义了赛道的路线

根据国际汽联越野拉力赛通则第12.1.k条之原则，赛车通过路标时左右漂移不得超过100米。

根据国际汽联越野拉力赛通则第12.2条之原则，定义了赛道的路线，禁止偏移两边超过1000米。

15.3.3 GPS路线

根据国际汽联越野拉力赛通则第12.1条和第12.2条之原则，在领航区内，连接各GPS路标构成虚拟路线，赛车必须在虚拟路线左右1000米之内的走廊里行进，左右漂移超过1000米，驶出走廊的将受到处罚。

15.3.4 GPS领航

在整个越野赛期间，报名者必须正确操作组织者提供的GPS设备，并保持GPS设备永久处于工作状态，无论在行驶路段，或者在特殊赛段。任何异常的现象必须立即报给赛事总部。

15.4 交通法规与速度限制

根据国际汽联越野拉力赛通则第13.1条之规定，整个比赛期间所有参赛车辆必须遵守交通法规。

15.4.1 限速区

赛车在特殊赛段的部分区域可能设置限速区，实行每小时50公里限速。组织者将通过公告通知限速区域的设置并在赛段中通过测速设备和GPS进行监控。

所有特殊赛段中设置的维修区均为限速区。

15.4.2 超速处罚

超速行驶将依照国际汽联越野拉力赛通则13.1条处罚:

第1次违规：每超速1公里罚时30秒，加罚款2500民币

第2次违规：每超速1公里罚时2分钟，加罚款5000元人民币

第3次违规：除名

不交罚款，将被拒绝发车。

15.4.3 驾驶行为规范

● 遇有后车要求超车，应礼貌让车。

● 要礼貌行车，尊重当地居民。

● 车组发生事故时，如不需救助，须向后三辆赛车及准备进行干预的直升机出示绿旗，或将绿旗插在来车方向的高处、车顶，提示来车，否则可能受到处罚。如果出现严重事故，导致人身伤害，需要协助，应出示红色旗帜。后续赛车见到前方车组出示绿旗后，可继续比赛并将情况报告给下一个观察点或控制点裁判。如事故车组出示红旗，须停车救助，否则可能受到处罚。如确认该车组需要紧急医疗救援，可使用该车组的卫星跟踪系统报警及卫星电话通知总部。鼓励车手在事故现场陪同伤员，在第三者证实的情况下，该停留时间将不被计算到比赛用时之中，或由仲裁决定给予一个合理的成绩。

违背上述行为规范将被视为违反体育道德，而可能受到处罚，在仲裁委员会建议下，甚至可能被除名。

15.5 时间控制点(TC)

时间控制将依照国际汽联越野拉力赛通则第18条和第19条执行。

15.5.1 迟到每分钟，罚时1分钟。迟到不足1分钟，罚时1分钟。

15.5.2 早到每分钟，罚时2分钟。早到不足1分钟，罚时2分钟。

15.5.3 最大允许时间

每个赛段给定最大允许时间。最大允许时间在路书的赛程表上有明确表述。

15.5.4 固定罚时

未能在最大允许时间之内完成赛段，将受到固定罚时。固定罚时为3小时。在整个赛事期间，允许为此接受共3次固定罚时。第4次未能在最大允许时间内完成赛段将被除名。

15.6 通过控制点（PC）

通过控制点将依照国际汽联越野拉力赛通则第20条执行。

每错过通过控制点将接受固定罚时1次，罚时3小时。每阶段最多可以接受2次固定罚时。在同一阶段中第3次错过通过控制点将被除名。

在整个赛事期间，每个车组允许4次因错过通过控制点而接受固定罚时。累计第5次错过通过控制点将被除名。

15.7 事故报告：

参加赛事的任何车辆在事故中致使观众受伤必须立即向赛事总部、向最近的工作人员和警察报告，并在路线上作记号。不遵守该规定，仲裁委员会会对此做出处罚，直至除名。

15.8 仪式终点

地点：呼和浩特市如意广场

时间：2005年9月9日 星期五 16:00

所有赛车必须参加该仪式。任何迟到或未能准时列队参加者取消比赛成绩。 16. 维修

本赛事的维修将严格依照国际汽联越野拉力赛通则第14条之规定。

16.1 允许的维修

16.1.1 除了在特殊赛段中和其他本规则特别规定的区域，允许维修和加油。

16.1.2 在特殊赛段，维修限于：仍在比赛中的赛车之间使用车内自带工具，不得接受外力支持。

16.1.3 退出比赛或是被除名的赛车，将其视为维修车。

16.2 禁止下列情况的维修行为，否则被维修的车辆和车队将被除名。

16.2.1 由非报名的维修车辆提供维修。由未经授权人员进行的维修。

16.2.2 在特殊赛段的路线上使用维修车进行维修。

16.2.3 在封闭停车区进行维修。

16.2.4 报名者在比赛中拖引或拖载赛车行进。

17. 退出比赛与收容

17.1 退出比赛

17.1.1 退出比赛，必须立即使用卫星电话通知赛事总部，通报所在位置（包括GPS坐标、路书中的位置）、退出的原因，是否需要紧急医疗救援，是否需要组织者收容服务。

赛事总部电话：（暂略）

（注：仅限赛事进行期间，仅限紧急救援）

17.1.2 退出比赛必须填写退出表，签字后，交给最先看到的大会官员（譬如，救援裁判，时间控制点，通过控制点，赛事主管等）。退出表在路书中。

17.1.3 未能通知组织者，而擅自放弃或撤出比赛，招致组织者进行搜救行动的，要追究报名者因搜救行动而产生的经济责任及其他制裁，包括赛车被除名和没收保证金。

17.1.4 退出比赛或被除名，报名者必须将赛车门和车顶牌号用黑色胶带粘上，违者没收保证金。

17.1.5 在任何情况下，组织者都不对收容的车辆负责。

17.1.6 报名者退出比赛必须返还组织者提供的卫星电话、卫星跟踪系统和GPS。有损坏或者丢失者须赔偿。

17.2 收容

17.2.1 组织者的“收尾车”将关闭特殊赛段各控制点，并负责接受退出和收容申请。

17.2.2 在沙漠路段，不能确保收尾车能够准确地通过车辆抛锚的现场。因此，报名者有责任使用卫星电话直接向赛事总部通知其出事位置。

17.2.3 如果可能，收尾车可以搭载抛锚人员，但是任何情况下不会拖拽抛锚车辆。

17.2.4 拒绝被收尾车搭载的人员，必须签字确认，自负安全责任。

17.2.5 在特殊赛段，由于机械故障抛锚而退出的车手必须原地等待收尾车或直升机。

17.2.6 车组以非安全因素为理由要求组织者搜救的，或组织者为了车组安全搜救失去联系的车组，将自动没收该车组的保证金。

17.2.7 组织者为长度超过50公里的赛段提供有偿收容服务，需要收容服务的必须首先向赛事总部申请，并与下述服务提供者联系：

蔚少雄13501350528（中国汽车运动联合会，全程）

姚建平13911001533（中国汽车运动联合会，全程）

贾济民13804713611（内蒙古自治区体育局，全程）

刘建林13947941708（正镶白旗）

邵桓录138478218（杭锦旗） 18. 奖金和奖杯

18.1 颁奖：

时间：2005年9月9日 星期五 19:00

地点：内蒙古饭店（呼和浩特市）

门票：每台参赛车的报名费中包括两张门票。如需要更多门票，请与赛事秘书处联系。

18.2 奖杯：

全场总成绩

第一名 20000元人民币和车手及领航员奖杯

第二名 16000元人民币和车手及领航员奖杯

第三名 12000元人民币和车手及领航员奖杯

第四名 10000元人民币和车手及领航员奖杯

第五名 9000元人民币和车手及领航员奖杯

第六名 8000元人民币和车手及领航员奖杯

第七名 7000元人民币和车手及领航员奖杯

第八名 6000元人民币和车手及领航员奖杯

第九名 5000元人民币和车手及领航员奖杯

第十名 4000元人民币和车手及领航员奖杯

厂商队杯

汽油车组前三名 奖杯

柴油车组前三名 奖杯

俱乐部杯

汽油车组前三名 奖杯

柴油车组前三名 奖杯

组别奖

T1组

1.1 改进的汽油越野车组

第一名 车手及领航员奖杯

第二名 车手及领航员奖杯

第三名 车手及领航员奖杯

1.2 改进的柴油越野车组

第一名 车手及领航员奖杯

第二名 车手及领航员奖杯

第三名 车手及领航员奖杯

1.1.1 两轮驱动汽油越野车组

第一名 车手及领航员奖杯

第二名 车手及领航员奖杯

第三名 车手及领航员奖杯

1.1.2 两轮驱动的柴油越野车组

第一名 车手及领航员奖杯

第二名 车手及领航员奖杯

第三名 车手及领航员奖杯

最佳风格奖

取三名，由组织者确定

纪念奖

车手及领航员奖杯

19. 最终车检：封闭停车场

地点：杭锦旗体育场大营

时间：2005年9月8日 星期四 18:30-20:30

20. 成绩与排名

20.1 本届中国越野锦标赛的成绩评定按照国际汽联越野拉力赛通则第27条进行。比赛初步成绩将按日程表规定的时间公布。

20.2 完成比赛，并获得T1汽油车组、T1柴油车组比赛组别成绩前15名的车手，根据成绩排名获得积分，积分表如下：

成绩排名 积 分 成绩排名 积 分

1 25 9 7

2 20 10 6

3 17 11 5

4 14 12 4

5 12 13 3

6 10 14 2

7 9 15 1

8 8 16以后 0

20.3 俱乐部杯评定：在获得积分的车队中，取两部排名最好的车组，积分相加之和多者优胜，积分相等时，以各队排名最靠前的车手名次决定，名次在前者优胜。

20.4 厂商队杯评定：每车队取两部排名最好的车组，积分相加之和多者优胜，积分相等时，以各队排名最靠前的车手名次决定，名次在前者优胜。

20.5 赛事所设级别报名车数超过五辆（含），取前三名。超过三辆（含）不足五辆，取第一名。不足三辆，不设该级别，相关报名车辆仅参加全场总成绩的角逐。

21. 抗议与申诉

21.1 抗议费

抗议费为2000元人民币。

21.1.1 如果抗议人要求拆卸和组装车辆不同的部件，须交纳由此所需的额外保证金：

● 抗议涉及到某一明显部件（发动机、传动系统、转向系统、系统）-4000元人民币

● 抗议涉及到整辆赛车-8000元人民币

21.1.2 如果抗议不成立，赛车的拆装，运输费用由抗议方承担；如果成立，此费用由被告方承担。

21.1.3 如果抗议不成立，而由抗议引发的费用支出（用于车检、运输等）金额高于抗议费及保证金总额差额部分由提出抗议者补足；相反，如果费用少于保证金，余额退还抗议方。

21.1.4 如果抗议成立，所发生费用由败诉方承担。

21.2 申诉费

向中国汽车运动联合会提出申诉的费用：50,000元人民币

22. 处罚

根据国际汽联越野拉力赛通则和本规则的规定，编制下述处罚表。不服从处罚者，将受到仲裁委员会的进一步处罚（见处罚细则表）（暂略）

场地赛比赛组别及车辆定义：

1600cc公开组系列赛

驾驶1600cc排量以下（含），在国际汽车联合会注册且符合《国内汽车比赛车辆技术规则》参赛车辆资格的赛车。比赛同时使用中国汽车运动联合会制定的汽车场地比赛车辆技术规则和本运动规则。

Polo杯全国场地挑战赛

驾驶相同排量、同一车型且符合《国内汽车场地赛比赛通则》参赛车辆资格规定的Polo赛车。比赛使用中国汽车运动联合会制定的场地汽车比赛车辆安全改装标准和本运动规则，车辆技术改装由北京东方天汽车投资有限公司和上海大众公司协商制定并对所有技术改装负责。

全国Campus方程式系列赛

驾驶相同规则的Campus方程式赛车符合《国际汽车联合会车辆技术规则》的赛车参赛。车辆技术保障由珠海方程式发展有限公司负责。

地方组比赛

相同排量，不同品牌型号且经过安全改装的本土化赛车均可参赛。具体排量由比赛补充规则作

世界上哪个国家的航空母舰多？

延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。

上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。

最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。

旋翼的空气动力特点

(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。 即使直升机的发动机空中停车时， 驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升 力，减缓直升机下降趋势。

(2)产生向前的水平分力克服空气阻 力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例 如螺旋桨或喷气发动机)。

(3)产生其他分力及力矩对直升机； 进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。 旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。工作时，桨叶与空气作相对 运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接 桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。

旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。

先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω 绕轴旋转，并以速度 Vo沿旋转轴作直线运 动。如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为 r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图 2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。 既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于 Vo)， 而合速度是两者的矢量和。显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的： 大小不同，方向也不相同。如果再考虑到由于桨叶 运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加 不同。与机翼相比较，这就是桨叶工作 条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。

旋翼拉力产生的滑流理论

现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明 旋翼拉力产生的原因。此时，将流过旋翼的空气，或正 确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流 管加以单独处理。设：

空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩；

旋转着的旋冀是一个均匀作用于空 气的无限薄的圆盘(即桨盘)，流过桨盘的气流速度 在桨盘处各点为一常数；

气流流过旋翼没有扭转(即不考虑 旋翼的旋转影响)，在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。

根据以上设可以作出描述旋翼在： 垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，气流速度就是直升机垂直上升速度 Vo，压强为大气压Po，在 S1的上面， 气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度 仍是 V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。

这里的v1是桨盘处的诱导速度。v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。

旋翼的锥体

在前面的分析中，我们定桨叶位：桨毂旋转平面内旋转。实际上，目前的直升机都具水平铰。旋翼不旋转时，桨叶受垂直 向下的本身重力的作用(如下图左)。旋翼旋转 时，每片叶上的作用力除自身重力外， 还有空气动力和惯性离心力。空气动力拉力向上的分(T)方向与重力相反，它绕水平铰构 成的力矩，使桨叶上挥。惯性离心力(F离心)相对 水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂 旋转平面内旋转(如下图右)。在悬停或垂直飞 行状态中，这三个力矩综合的结果，使得 桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。 桨叶从桨毂 旋转平面扬起的角度叫锥角。桨叶产生的拉力约为桨 叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更 大(通常约为桨叶拉力的十几倍)，所以锥 角实际上并不大，仅有3度一5度。

悬停时功率分配

从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时(如下图) 发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、 传动装置等消耗的轴功率加起来约占 10％。旋翼 所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于 转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。

旋翼拉力产生的涡流理论

根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但 无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋 冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。

在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体(不论飞机机翼或旋翼桨叶)作用于周围空气所引起的诱导速 度的方法。从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用， 相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可 用一条(或几条)附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。

按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态(即轴流状态)，旋翼涡系模型就像 一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形 涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面(每层涡面 由螺旋涡线所组成)的尾迹涡系两部分所构成。

直升机旋停、垂直上升状态的涡柱

这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合 理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成。

升机前飞状态的涡柱

二、直升机的操纵特点

直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。 单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操 纵。由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。

为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。直升机驾驶员座舱操纵机构及配置 直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。 此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。

驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。驾驶杆偏离中立位置表示：

向前——直升机低头并向前运动；

向后——直升机抬头并向后退；

向左——直升机向左倾斜并向左侧运动；

向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。

脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼 带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操 纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力，对直升机实施航向操纵。

油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由驾驶员左手操纵，此杆可同时 操纵旋翼总距和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。

油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调 整发动机功率。

调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于飞机的舵面载荷。如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的 可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。为减小驾驶杆的载荷，大多 数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。

为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性，可在操纵系统中安装纵向和横向加载 弹簧。因为宜升机平衡发生变化(阻力及其力矩发生变化)，驾驶杆的位置便随飞行状态变 化而变化，连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时，则驾驶杆力随着飞行速 度不同也出现带有规律性的变化，这对飞行员来说是十分重要的。

为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷，可对弹簧张力进行调整，相当于飞 机上的调整片所起的调整作用，因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片，或称作调 平机构。弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。

自动倾斜器的主要零件包括：旋转环连接桨叶拉杆，旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上，不旋转环压在套环上；套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆；操纵总桨距的滑筒。直升机的驾驶杆动作时，旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。

因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接，所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动，即旋翼每转一周重复一次，换句话说，每一桨叶的桨距将进行周期性变化。为了解桨距的变化，应分别分析直升机的两种飞行状态，即垂直飞行状态和水平飞行状态。

垂直飞行，靠改变总距来实施，换句话说，就是靠同时改变所有桨叶的迎角来实施。此时所有桨叶同时增大或减小相同的迎角，就会相应地增大或减小升力，因而直升机也会相应 地进行垂直上升或下降。操纵总距是用座舱内驾驶员座椅左侧的油门总距杆。 从下图中看出，若上提油门总距杆，则不旋转环和旋转环向上抬起，各片桨叶的桨距增大，直升机上升。若下放油门总距杆，直升机则垂直下降。

直升机水平飞行要使旋翼旋转平面倾斜，使旋翼总空气动力矢量倾斜得出水平分力。旋 转平面倾斜是靠周，期性改变桨距得到的。这说明，旋翼每片桨叶的桨距在每一转动周期中 (每转一周)，先增大到某一数值，然后下降到某一最小数值，继而反复循环。 各种方位的桨距周期性变化如下图所示。下面考察自动倾斜器未倾斜和向前倾斜时作用于桨叶上的各力。

旋翼旋转时，每片桨叶上的作用力如下图所示：升力 Y叶，重力G叶，挥舞惯性力和离心力J离心力。

层桨的构造同旋翼相似，不过比旋翼要简单得多。尾桨的每一桨叶和旋翼桨叶一样， 其旋转铀转动。由于尾桨转速很高，工作时会产生很大的离心力。

尾桨操纵没有自动倾斜器，也不存在周期变距问题。靠蹬脚蹬改变尾桨的总距来操纵尾桨。当驾驶员蹬脚蹬后，齿轮通过传动链条带动蜗杆螺帽转动，蜗杆螺帽沿旋转轴推动滑动操纵杆滑动(见上图)，杆用轴承固定在三爪传动臂上，另一端则用槽与支座 相连，以防止滑动操纵杆转动。 三爪传动臂随同尾桨叶传动，通过三个拉杆使三片桨叶绕自身纵轴同时转动，此时，根据脚蹬蹬出方向和动作量大小，来增大或减小尾桨桨距。

直升机操纵图解

三、直升机的反扭矩

直升机飞行主要靠旅翼产生的拉力。当旋翼由发动机通过旋 转轴带动旋转时，旋翼给空气以作用力矩(或称扭矩)，空气 必然在同一时间以大小相等、方向相反的反作用 力矩作用于旋翼(或称反扭矩)，从而再通过旋 翼将这一反作用力矩传递到直升机 机体上。如果不取措施予以平衡，那么这个反作用力矩就会 使直升机逆旋翼转动方向旋转。

旋翼的布局形式

旋翼之所以会出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼轴带动旋翼转动工作时，空气作用其上的反作用力矩所取的方式不同而形成的。

为了平衡这个来自空气的反作用力矩，有两种常见的办法，组合 形成了现代多种旋翼布局型式。

1．单旋翼带尾桨布局。空气对旋翼形成的反作用力矩，由尾桨产生的拉力(或推力) 相对于直升机机体重心形成的偏转力矩予以平衡如上图的a。这种方式目前应用较广 泛，虽然层桨工作需要消耗一部分功率，但构造上比较简单。

2．双旋翼式布局。由于在直升机上装有两副旋翼，可以是共轴式双旋翼，也可以是纵 列式双旋翼或者横列式双旋冀(含交叉双旋翼)，通过传动装置使两副旋翼彼此向相反方向 转动，那么，空气对其中一副旋冀的反作用力矩，正好为另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 见图2．1—20中的b、 c、 d、 e。

直升机尾桨

（作用）尾桨像一个旋转平面垂直于旋翼转速平面的小螺旋桨，工作时产生拉力(或推力)。 尾桨的作用可以概括为以下三点：

1．尾桨产生的拉力(或推力)通过力臂形成偏转力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭转)；

2．相当于一个直升机的垂直安定面，改善直升机的方向稳定性。而且，可以通过加大 或减小尾桨的拉力(推力)来实现直升机的航向操纵；

3．某些直升机的尾轴向上斜置一个角度，可以提供部分升力，也可以调整直升机重心 范围。 尾桨和旋翼的动力均来源于发动机；发动机产生的功率通过传动系统，按需要再传给旋翼和尾桨。

尾桨的旋转速度较高。直升机航向操纵和平衡反作用力矩，只需增加或减小尾桨拉力 (推力)，对尾桨总距操纵是通过脚蹬操纵系统来实现的。

（类型）尾桨通常包括常规尾桨、涵道尾桨和无尾桨系统等三种类型。

1．常规尾桨 这种尾桨的构造与旋冀类似，由桨叶和桨毂组成。常见的有跷跷板式、万向接头式和铰 接式。

2．涵道层桨 这种尾桨由两部分组成：一部分是置于尾斜梁中的涵道；另一部分是位于涵道中央的转 子。其特点是涵道尾桨直径小、叶片数目多。涵道尾桨的推力有两个来源：一是涵道内空气对 叶片的反作用推力；二是涵道唇部气流负压产生的推力。

3．无尾桨系统 无层桨系统主要是用一个空气系统代替常规尾桨，该系统由进气口、喷气口、压力风 扇、带缝尾梁等几部分组成，如下图所示。

压力风扇位于主减速器后面，由尾传动轴带动，风扇叶片的角度可调，与油门总距杆联 动。尾梁后部有一可转动的排气罩与脚蹬联动。工作时风扇使空气增压并沿空心的尾梁向后 流动。飞行中，一部分压缩空气从尾梁侧面的两道细长缝中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不对称流动，使尾梁一例产生吸力，相当于尾部产生了一个侧向推力以平衡旋翼的反作用 力矩(见上图)；另一部分压缩空气由尾部的喷口喷出，产生侧向报力，以实现航向 操纵，喷气口面积由排气罩的转动控制，受驾驶员脚蹬操纵。

（总结）以上各型尾桨都各有其特点： 常规尾桨技术发展比较成熟，应用广泛，缺点是受旋男下 洗流影响，流场不稳定，裸露在外的桨叶尖端易发生伤人或撞击地面障碍物的事故；涵道层桨优点是安全性好，转于桨叶位于涵道内，旋翼下洗流干扰、 影响较轻，且不易发生伤人接物的事故，缺点是消耗功率比较大；无尾桨系统的优点是安全可靠、振动和噪声水平低，前 飞时可以充分利用垂直尾另的作用、减小功率消耗，缺点是悬停时需要很大功率，目前已进 入实用阶段。

四、悬停

悬停是直升机在一定高度上保持航向和对地标位置不变的状态。直升机的这一飞行特性 不但能适应多种作业的需要，更能扩大其使用范围。无论是高大建筑物的屋顶平台，还是高 山峡谷的狭小平地，它均能起降自如，实施多种作业。因此悬停是直升机区别于一般固定翼 飞机的一种特有的飞行状态。虽然某些特种飞机，例如喷口转向飞机，也能作短时悬停，但由于它们产生平衡飞机重力喷口的推力面的载荷大大超过直升机旋翼的桨盘载荷，这样不便使这类飞机在相同飞行重量的悬停需用功率比直升机的高得多，而且过大的诱导速度引起悬停状态作业的环境条件大大恶化。此外垂直起落飞机的喷口对地面严重烧蚀等方面的问题限制了这类飞机的使用范围。

直升机悬停时的力及需用功率

悬停时，单旋翼式直升机力的平衡如下图所示。旋翼拉力在铅垂面的升力分量T1与全拉的飞行重力G

平衡；用于平衡反扭矩的尾桨推力T尾则等于旋翼在水平侧向分力T3。即

铅垂方向：T1=G

水平侧向：T尾=T3

悬停时，直升机的需用功率由尾桨和传动等功率外加上旋冀所需功率组成，旋翼需用功 率则主要由两部分组成：(1)旋翼产生拉力所付出的代价——诱导功率P诱；(2)电于空气 的粘性旋翼旋转时克服桨叶型阻需要耗费的功率——型阻功率P型。即

P悬停=P诱+P型

必须指出，旋翼的悬停需用功率，比大多数前飞状态需用功率都大一些。这是因为悬停 时，流过桨盘的空气质量流量较小；根据动量定理，要产生同样拉力，旋翼在悬停时的诱导 速度需更大一些，而诱导功率正比于旋翼拉力和诱导速度。所以悬停诱导功率就比平飞时的 诱导功率更大些，而型阻功率损失主要取决于旋翼转速和桨叶构型。由于旋翼转速和桨叶构 型很少随飞行状态的变化而变化，因此型阻功率随直升机的飞行状态变化也较小。总的来说，悬停状态的需用功率在直升机的各种飞行状态中是较高的。

垂直上升

直升机在四周有较高障碍物的狭小场地悬停起飞后无法以爬升飞行方式超越障碍物，垂直上升飞行是超越障碍物获取飞行高度的有效方式。在上述情况下一些特殊空间和区域作 业，直升机的垂直上升性能则具有非常重要的实用价值。

垂直上升时直升机的力及需用功率

直升机垂直上升飞行速度称为上升率以 Vy表示。通常直升机的垂直上升速度都不大， 机体阻力与飞行重量 G比较起来则为一个小量，可以忽略不计，因此直升机垂直上升时力 的平衡与悬停时基本相同。即

铅垂方向：T1=G

水平侧向： T尾=T3

垂直上升时旋翼需用功率，主要由三部分组成：诱导功率P诱；型阻功率P型，以及旋翼上升做功的上升功率P升，即

P垂升=P诱+P型+P升

垂直上升与悬停状态相比，诱导功率虽然随上升高度的增加其值有所减小，然而随着 Vy的增加被忽略的机体阻力的功率损耗也有所增加，这两项大至相抵。型阻功率也可认为与悬停状态相同。 因此在粗略分析中可以近似认为垂直上升时P诱与P型之和与悬停时的旋 翼需用功率相等。然而上升功率P升=T1Vy则随垂直上升速度线性增加。因此垂直上升的总需用功率比悬停时的需用功率大，并且随上升率的增加而增加。

垂直下降

直升机的垂直下降与垂直上升相反，利用它可以使直升机在被高大障碍物所包围的狭小 场地着陆。由于这时旋翼的诱导速度与其运动的相对来流方向相反，流经桨盘的两股方向相反的气流使旋翼流场变得更加复杂。随着下降率的增加，当两股气流的速度数值十分接近时，直升机会进入不稳定的“涡环状态”，这时经典的动量理论不能反映流过旋翼气流的流 动规律，通常利用以实验为基础的半经验理论进行描述。下面重点介绍垂直下降中旋翼特有的这一物理现象及相关问题。

垂直下降的直升机的力及需用功率

垂直下降与悬停及垂直上升时力的平衡基本一样，即

铅垂方面： T1=G 水平侧面：T尾=T3

垂直下降时旋奠的需用功率，类似于垂直上升，可写成

P垂降=P诱+P型+P降

需用功率与垂直上升的差别主要 表现在两个方面：(1)P降中的Vy 数值为负。即下降的重力做功，旋翼气流中获取能量。(2)在垂直下降速度较小时，P诱由于旋翼周围的不规 则的紊乱流动使旋翼垂直下降状态诱 导的功率增大。直升机垂直下降中，旋翼从下降中所获取的能量，在很大的速度范围内，消耗到诱导功率中去了。

五、直升机的前飞

直升机的前飞，特别是平飞，是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具， 主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点，从无侧滑 的等速直线平飞人手，有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。 直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态，旋翼的许多特点 在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性，因此需要首 先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。

平飞时力的平衡

相对于速度轴系平飞时，作用在直升机上的力主要有旋空拉力T，全机重力 G，机体的废阻力 X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是： X铀指向飞行速度V方向； Y轴垂直于X轴向上为正，2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为

X轴：T2=X身

Y轴： T1=G

Z轴：T3约等于T尾

其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力用近似等号。

平飞需用功率及其随速度的变化

平飞时，飞行速度垂直分量 Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均无位移，在这两个方向的分力不做功，此时旋翼的需用功率由 三部分组成：型阻功率——P型；诱导 功率——P诱；废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消 耗的功率。

从上图可以看出，旋翼拉力的 第二分力 T2可平衡机身阻力 X身。对旋翼而言，其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功，P =T2V或P废=X身V，而机身废阻X身 在机身相对水平面姿态变化不大的情况 下，其值近似与V的平方成正比，这样 废阻功率P废就可以近似认为与平飞速 度的三次方成正比，如图中的点划线③所示。

平飞时，诱导功率为P诱=TV，其中T为旋翼拉力， vl为诱导速度。当飞行重量不变 时，近似认为旋翼拉力不变，诱导速度271随平飞速度 V的增大而减小，因此平飞诱导功率 P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。

平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大，如图中虚线①所示。

图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小，但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内，随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降，而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且变得愈来愈明显。

直升机的后飞

相对气流不对称，引起挥舞及桨叶迎角的变化

直升机的侧飞

侧飞是直升机特有的又一种飞行状态，它与悬停、小速度垂直飞行及后飞 一起是实施某些特殊作业不可缺少的飞行性能。一般侧飞是在悬停基础上实施 的飞行状态。其特点是要多注意侧向力 的变化和平衡。由于直升机机体的侧向 投影面积很大，机体在侧飞时其空气动 力阻力特别大，因此直升机侧飞速度通 常很小。由于单旋翼带尾桨直升机的侧 向受力是不对称的，因此左侧飞和右侧 飞受力各不相同。向后行桨叶一侧侧飞，旋翼拉力向后行桨叶一例的水平分量大于向前行桨叶一侧的尾桨推力，直 升机向后方向运动，会产生与水平分量反向的空气动力阻力Z。当侧力平衡时，水平分量等于尾桨推力与空气动力 阻力之和，能保持等速向后行桨叶一侧侧飞。向前行桨叶一例侧飞时，旋翼拉 力的水平分量小于尾桨推力，在剩余尾桨推力作用下，直升机向民桨推力方向一例运动，空气动力阻力与尾桨推力反向，当侧力平衡时，保持等速向前行桨叶一侧飞行。

直升机的起飞

直升机利用旋翼拉力从离开地面、并增速上升至一定高度的运动过程叫做起飞。直升机具有多种起飞方式，可以垂直起飞，也可以像固定翼飞机一样滑跑起飞。具体用何种方式起飞，必须根据场地面积的大小、大气条件、周围障碍物的高度和起飞重量大小等具体情况决定。

垂直起飞是直升机从垂直离地到一定高度上悬停，然后按一定的轨迹爬升增速的过程。 爬升高度视周围障碍物的高度而定。一般而言，作为起飞过程完成的离地高度约为20—30m，速度接近其经济速度。直升机根据不同的具体情况，可以用两种不同的垂直起飞方法。

正常垂直起飞

正常垂直起飞是指场地净空条件 较好，直升机垂直离地约0.15—0.25 个旋翼直径的高度，即部分利用旋翼 的地面效应，进行短暂悬停，检查一

请详细说明怎样制作遥控飞机!!!!

当属美国，现役航母11艘，全为核动力。

(CVN 65) 企业号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CV67) 肯尼迪号 母港在佛罗里达州迈波特基地 （在不执行任务的时候用作训练航母） (CVN 68)尼米兹号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CVN 69)艾森豪威尔号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CVN 70) 卡尔 文森号 母港为美国华盛顿州的布雷默顿 (CVN 71)罗斯福号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CVN 72)林肯号 母港华盛顿州的埃弗里特 (CVN 73)华盛顿号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CVN 74)斯坦尼斯号 母港在加州圣迭戈基地 (CVN 75)杜鲁门号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港 (CVN 76)里根号 母港在加州圣迭戈基地

（CV63）小鹰号： 为小鹰级首舰，于1961年4月服役。 主尺度：长323.6米，宽39.6米，吃水11.4米，满载排水量83960吨。主机用4台蒸汽轮机，209000KW，4轴推进，航速32节。续航力4000海里/30节，12000海里/20节；舰员2930名，其中军官155名；航空人员2480名，其中军官320名。 小鹰号航空母舰是小鹰级航空母舰首舰，1961年4月服役，常驻西太平洋执勤。该舰原是作为重型攻击母舰设计建造的，13年改装为多用途航母，1987年至1991年进行了大规模的现代化改装，服役期延长15年，满载排水量增至83960吨。 1998年7月接替退役的独立号航母部署至日本横须贺、常驻西太平洋。该舰由美海军第七舰队第五航母大队司令指挥，搭载第五舰载航空联队，于2008年退役 （CV65）企业号舰员： 3215名,其中军官171名;航空人员：2480名,其中军官358名;旗舰人员：70名,其中军官25名。主尺度：总长342.3米,型宽40.5 米,吃水11.9米 飞行甲板：长331.6米,宽76.8米 满载排水量：930吨 航速：33节。 动力：8座威斯汀豪斯(Westing-house)A2W压水堆,4台威斯汀豪斯蒸汽轮机,209000KW;4台应急柴油机,8000KW,4轴 企业号是美国第一种核动力航母，是小鹰级的改进和放大型。最早在岛式上建里安装了试验用的相控阵雷达，后在18-1992年的整修中拆除。该舰由纽波纽斯船厂建造，1958年2月4日开工，1960年9月24日下水，1961年11月25日服役。在1965年进行了燃料补给；1969年1月14日在夏威夷意外失火爆炸，尾部基本损坏，火灾引发的爆炸在飞行甲板上炸开了5个洞。第二次的燃料补给是在1969-11年。在15年6月30日重新设计改装为多用途航母，随后进行了改装以便能操作反潜飞机。19年到1982年3月在Bremerton海军船厂进行了燃料补给和现代化改装。岛式上建进行了重新布置，加装了海麻雀舰空导弹。在1990年10月12日到1994年9月23日在纽波纽斯船厂大修和燃料补给。服役到2013年，以后将会由CVN78取代。 美国“企业”(ENTERPRISE)号核动力航空母舰为世界上第一艘核动力航空母舰。1964年,“企业”号进行了史无前例的环球航行,途中无需加油和再补给,历时64天,总航程3万多海里,充分显示了核动力的巨大续航力。它的设计和建造对美国第二代核动力航空母舰尼米兹级有着重要影响。10年，他在航行了30万海里后，第二次更换核燃料。19——1982 年，“企业”号在进行为期38个月的现代化改装期间，第三次更换核燃料。进入90年代，“企业”号又进行现代化改装工程，第四次更换核燃料。经过长达3年多的工程，1995年年中重新投入使用。“企业”号1958财年的预算造价4.5亿美元，首次装填核燃料和更换核燃料分别耗资6400万美元和2000 万美元；最近的一次改装工程按1990财年拨款为14亿美元。企业号服役期间一直部署在太平洋舰队。越南战争期间，“企业”号上的飞机参与对越南目标的轰炸，这也是历史上核动力航空母舰第一次投入战争。 CV67）约翰.肯尼迪号 载员：舰员3045名，航空人员2500名 排水量：标准60700吨，满载82650吨 船体：长327米，宽39.2米 飞行甲板：长326.7米，宽76.8米 吃水深度：11.3米 （CVN68）尼米兹号 舰长：332.9米 舰宽：40.8米，飞行甲板最宽76.8米 吃水：11.3米（CVN-71为11.8米，自CVN-72以后为11.9米）。 动力装置：核动力，2座压水堆，4台蒸汽轮机，4台应急柴油机，4轴推进 功率：194兆瓦（26万马力）航速：30节以上 续航力：80万～100万海里 。 主要武器装备：3座“海麻雀”防空导弹系统，4座“密集阵”近战武器系统（CVN-68和CVN-69为3座），3座324毫米3联装鱼雷发射系统 搭载飞机：固定翼飞机约80架，直升机6架。 人员：舰员3184人，航空人员2800人。 肯尼迪”号航空母舰是以遇刺的约翰·肯尼迪的名字命名，被军界昵称为“大块头约翰”。冷战时期，“肯尼迪”号第一次海外执行任务就是到地中海地区遏制苏联的势力扩张。1989年，美国与利比亚交恶，从“肯尼迪”号起飞的F一14战斗机击落了两架利比亚米格--23战斗机。它参加过的最为重大的海外军事行动是20世纪90年代的“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”。当时它率领一个航空母舰战斗群从地中海进入红海，并成为美军“红海战斗部队”司令的旗舰。 设计“肯尼迪”号航空母舰本来足作为“尼米兹”级核动力航空母舰建造的，但是由于当时反舰导弹的出现使得大型舰船很容易受到反舰导弹的攻击，在美国国会的压力下，“肯尼迪”号不得不改为吨位更小、造价更低廉的常规动力航母。直到越战爆发后，美国才批准建造更大的“尼米兹”级。 影响“肯尼迪”号是“小鹰”级航母的最后一艘，编号CV67。按照，“肯尼迪”号将于2005年到弗吉尼业州诺福克海军基地接受第二阶段的维护，然后将继续服役到2018年。 （CVN69）艾森豪威尔号 载员： 舰员3105名，航空人员2885名，海军陆战队72名 排水量： 标准81600吨，满载91487吨 船体： 长332.2米，宽40.8米 飞行甲板： 长335.6米，宽77.1米 吃水深度： 11.3米 武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，3座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达 舰载飞机： 75架 F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器2台 动力装置： 2座核反应堆，4台蒸汽轮机 推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 30节 “艾森豪威尔”号航空母舰17年10月18日编入大西洋舰队服役，母港为诺福克， 其舰载航空兵为第7舰载机联队。该母舰的主要攻防武器是80余架各型舰载机，除此之 外，还装各有导弹和火炮武器。导弹武器主要有3座八联装MK29型北约“海麻雀”对空 导弹发射装置，该型导弹用半主动雷达寻的，射程14.6千米，速度2.5马赫在“尼米兹” 号和“艾森豪威尔”号上，装有3座MK15型“火神”“密集阵”6管20毫米口径近防武 器系统，在“卡尔·文森”及其后续舰上，则装有4管MK15型“火神”／“密集阵”近 防武器系统。其射速为3000发／分，射程1.5千米。 尼米兹级航空母舰上的舰载机尽管各不相同，但大体一致。以“艾森豪威尔”号 为例，其舰载航空兵为第7舰载机联队。其编成是：第142和143战斗机中队，24架F- 14A“雄猫”战斗机；第12和66轻型攻击机中队，24架“海A”攻击机；第65中型攻击 机中队，10架A-6E“入侵者”攻击机加上4架KA一6D型加油机；第121空中预警中队， 4架E-ZC“鹰眼”空中预警机；第132电子战中队，4架EA-6B“徘徊者”电子战机；第 31空中反潜中队，10架S-3A“北欧海盗”反潜飞机；第5直升机反潜中队，6架SH-3G ／H“海王”反潜直升机。 在纽波特纽斯船厂进行了历时4年、耗费250亿美元的全面检修改造后，“艾森豪威尔”号于3月25日返回诺福克海军基地，开始海试。 “艾森豪威尔”号是第2艘接受这种大修的“尼米兹”级航母，维修工作包括为航母反应堆换料、对舱室进行广泛的现代化改装并为水下下舰体喷涂新涂料，飞行甲板、弹射器、作战系统和岛式上层建筑也进行了大量的升级工作，上层建筑的最上面2层被拆掉，取而代之的是1部新的天线桅杆，这将为航母提供更好的雷达能力 CVN70）卡尔文森号 “卡尔.文森”号核航空母舰:为尼米兹级的第三艘，于1982年2月服役, 曾参加海湾战争。 舰长 332.9,宽40.8米,飞行甲板宽76.8米 ,吃水11.3米,标准排水量81600吨，航速30节以上 ，可载各型飞机近百架。 （CVN71）提奥多.罗斯福号 载员： 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名 排水量： 标准733吨，满载96386吨 船体： 长332.8米，宽40.8米 飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米 吃水深度： 11.9米 武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达 舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机20-28架，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机24架，EA-6B"徘徊者"电子战飞机， E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台,ES-3A电子侦察机,SH-60F/HH-60H“海鹰”反潜直升机 动力装置： 2座A4W核反应堆推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 35节 <U>[font color=#0000cc][/font]</U> CVN72）亚伯拉罕.林肯号 林肯号航空母舰是美国尼米兹级核动力航空母舰的5号舰，隶属于Pacific Fleet。林肯号（CVN-72）于年11月3日开工，1988年2月13日下水，1989年11月服役。林肯号是以带领美国走过南北战争的第16任总统亚伯拉罕.林肯为名，是美国海军第二艘使用这名字的船舰，第一艘林肯号是1960年时下水的华盛顿级核动力弹道潜艇林肯号(USS Abraham Lincoln SSBN-602)。 龙骨安放： 年，11月3日 完工下水： 1988年，2月13日 服役： 1989年，11月11日 状态： 服役中 级别： 尼米兹级核动力航空母舰 排水量： 104,112吨（满载） 全长： 1,092呎（333公尺） 舷宽： 134呎（41公尺） 最大甲板宽： 252呎（77公尺） 吃水深： 42呎（12.8公尺） 航速： 30节（56km/h） 乘员： 6,075人（军官200人） 武装： 3x 海麻雀导弹发射器、4x 20mm方阵近迫武器系统 舰载机： 90架 （CVN73）乔治.华盛顿号 载员： 动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机 推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 35节 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名 排水量： 标准733吨，满载102000吨 船体： 长332.8米，宽40.8米 飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米 吃水深度： 11.9米 （CVN74）约翰.史坦尼斯号 “约翰·斯坦尼斯”号航母 “约翰·斯坦尼斯”号航母在“尼米兹”家族排行第七，为纪念为美国海军发展作出过重大贡献的参议员约翰·斯坦尼斯而命名。该舰于1991年3月开工建造，1993年11月正式下水，1995年6月开始服役于美太平洋舰队。 “约翰·斯坦尼斯”号航母是目前世界上最大的和“生命力最强”的水面舰艇，堪称“尼米兹”家族中的佼佼者，能执行攻击和反潜等多项任务，在美军20 世纪末的一系列军事活动中显得异常活跃。不过，由于“斯坦尼斯”号“花钱如流水”，也遭到不少非议。“斯坦尼斯”号航母战斗群的全部购费高达150亿美元，从其开始建造到最后退役，共需经费约330亿美元，其中还不包括航空母舰的现代化改装和报废等花费，即使对美国这样的世界首富，也是不小的负担。 用途: 核动力多用途航空母舰 舰艇名称:斯坦尼斯 舰艇级别: 尼米兹 编号: CVN 74 动力装置：核动力,2座压水堆,4台蒸汽轮机,194000 千瓦；4台应急柴油机,8000千瓦，4轴推进型 宽: 40.8米 吃水: 11.9米 总长: 332.9米 航速: 30节以上 开工日期: 1991年 下水日期: 1993年 正式服役:1995年 舰载飞机:78 架 F-14D雄猫: 20架 F/A-18: 36架 EA-6B徘徊者: 4架 E-2C鹰眼: 4架 S-3B北欧海盗: 6架 ES-3A: 2架 SH-60F直升机: 4架 HH-60H海鹰直升机: 2架 “斯”舰动力装置为2座通用电气公司的A4W/A1G压水堆和4台蒸汽轮机，反应堆热效率为25.6%，每个反应堆驱动2台蒸汽轮机，总功率高达26万马力，最高航速30节，燃料可持续使用15年，续航力可达80万－100万海里，自持力为90天。它配备的是最新型的C－13－2型弹射器，在直角甲板和斜角甲板上各有2座。4座弹射器如果同时使用，在1分钟内可将8架飞机送上天。斜角甲板着舰区设有4道拦阻索和1道拦阻网，飞机回收间隔是35－40秒1架。 机库长208米，宽33米，高约8米。将飞机从机库运送到甲板再到起飞，可在15－20分钟内完成。它现在配备的是美军的“标准型”舰载机联队，总数有80架左右，但在紧急情况下的载机可达100架。 “斯”舰装有3座“海麻雀”舰空导弹发射装置和4座“密集阵”近防系统。其电子设备为：对空为SPS－49（V）5和SPS－48E（V）（三座标）雷达；对海为SPS－67V雷达；导航雷达为LN－66；火控雷达为MK－99。电子对抗为4座MK－36干扰箔条发射器和SLQ－36拖曳式鱼雷诱饵。 “斯”舰的生存力极强，舰体除设有若干道纵向隔舱外，还有23道水密横隔壁和10道防火隔壁。舰体和甲板用高弹性钢，可以抵御穿甲弹的攻击。在舰的两舷设有隔舱系统，库、机舱等重要部位的顶部和两侧还装有63.5mm厚的“凯芙拉”装甲。舰上设有30个损管队，设有泡沫消防装置。泵设备能在20分钟内调整舰体15度横倾。 “斯”舰编制人员为5984人，其中航空人员为2800人，它有6410个床铺、544张办公桌、813个衣柜、924个书架、543个公文柜、5803把椅子和29814个照明灯，舰上还设有数十个仓库，有邮局、电台、**院、百货商店、照相馆、洗衣房、医院等各种生活设施，可以毫不夸张地说，“斯坦尼斯”号就是一个地地道道的“海上城市”。 “斯”舰的作战能力是很惊人的，其舰载机所能控制的空域和海域可达上千公里，其自身一昼夜机动也有500海里。它的舰载机可以24小时不停顿地进行战斗巡逻，每天可出动200多架次的飞机，其载机比例还可以根据实际情况随时进行调整，以适应不同作战任务的需要。 CVN75）亨利.杜鲁门号 载员： 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名 排水量： 标准733吨，满载105500吨 船体： 长332.8米，宽40.8米 飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米 吃水深度： 11.9米 武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达 舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3 "海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台 舰载航空燃料： 9000吨 动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机 推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 35节 罗纳德.里根号正在海试即将加入美国海军服役 “里根”号航母以美国第40任总统的名字命名，是“尼米兹”级航母的第9艘，也是第一艘以健在的总统名字命名的航母，“尼米兹”级航母全部在纽波特纽斯船厂建造。“里根”号航母于1998年2月12日铺设龙骨，2001年3月4日命名，将于2003年6月交付美海军。 自第一艘“尼米兹”级首舰“尼米兹”号15年加入美海军以来，技术人员不断进行技术革新，“里根”号航母取了数十项先进技术和革新措施。包括全新设计的岛式上层建筑、球鼻艏、高度集成的舰载系统，另外，还比该级前几艘舰设置了更多供女兵使用的设施。 “里根”号水线以上有20层楼高，333米长，与帝国大厦的高度相当，该舰排水量95000吨，其飞行甲板面积为21780平方米，舰上铺设了700万213万米长的电缆，能够容纳6000人和80架飞机。

美军所有在役航母的资料

怎样制作遥控飞机

0 购买发动机和设备。（花去经费的70%）

1 备齐工具。

2 了解模型内构（与真飞机相似，但简化好多）。

3 备齐和了解材料（花去经费10-20%）。

4 制图，我是用Autocad设计和输出。

5 制作和调试。

6 找玩过遥控模型带你试飞，因为那天你可能会兴奋的手打抖。

怎样制作遥控飞机

要分为几个部分:

1:遥控器部分.2.无线电发射接收部分.3控制电路部分.4.飞机的机械部分.

我对最后一个部分不熟,不过应该有买的吧.那个飞机的模型,你可以买一个,拿回来在它的基础上改装.

遥控器那边, 如果你的功能不多,可以用2262\2272这一对编码\解码芯片.至于无线电,有卖那种做好的发射\接收模块的,那个东西,自己做很麻烦,有时候又起不了振，不如就买个现成的．

把上面的东西连好后，就可以从2272输出信号了,用这个信号控制步进电机之类的,当然需要自己连个电路了.自己设计,不难.

机械技术其实非常简单，首先是材料得选定，要求是必须轻，而且有一定得强度，现在在小模型方面应用最多得是纳米材料，看上去有点像泡沫塑料，但是强度较大。

其次就是机械，简单得模型你需要两个马达，装在飞机机翼上，马达只需要控制转速就可以了。当两个马达都高速旋转时，带动螺旋桨使飞机升空。当转速较低或者停止时，飞机下降。当两侧马达转速不平衡时，飞机朝转速低得马达方向倾斜旋转，只要把马达得控制电路做好就ok。

只能简单的告诉你,飞机航模有分橡筋动力,内燃机动力,微型涡轮喷气式动力,电动动力.一架飞机航模由机身,机翼,尾翼,接受器,舵机,轮子.这是最基本的.比如说,一架内燃机动力的飞机,有内燃机5.0CC,$500.有舵机用于控制机襟即升降,尾翼即方向.还有油箱,一般600毫升的混合油(汽油+酒精+煤油),油管.接受器(越高级就越复杂),机身,机翼,记住机身是机翼的70%-80%的长度.如果是初学者,我推荐你用电动的既撞不烂,又便宜,又简单.时间有限我不说太多了,我也是一个飞机航模的初学者呀!有两架飞机,今年打算搞一架航空母舰,哈哈!

航模制作

真羡慕啊！

这不是钱的问题，需要不了多少钱的。

1.一个大型的流水工作台兼木工台。

2.一个专业点的制作台（包括钻床，小车床等）。

3.两个工具箱，考究点的话做一个工作墙。

4.可以的话辟出一小间油漆间。

5.可以的话建造一个小的水池。

6.电工制作台和相配套的工具。

7.设计兼写字台。

8.全方位的灯光照明。

9.整套测试设备（万用表，测速器等）。

10.各种小零件（这就要靠你平时的收集的）。

一一不能说齐，靠你自己的积累了。

航空模型的一般知识

一、什么叫航空模型

在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。

其技术要求是：

最大飞行重量同燃料在内为五千克；

最大升力面积一百五十平方分米；

最大的翼载荷100克/平方分米；

活塞式发动机最大工作容积10亳升。

1、什么叫飞机模型

一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。

2、什么叫模型飞机

一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。

二、模型飞机的组成

模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。

1、机翼———是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。

2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。

3、机身———将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。

4、起落架———供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。

5、发动机———它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动 力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

三、航空模型技术常用术语

1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。

2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。

3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。

5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。

6、前缘——翼型的最前端。

7、后缘——翼型的最后端。

8、翼弦——前后缘之间的连线。

9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。

飞翼式模型滑翔机的飞行原理

飞翼式弹射滑翔机由机翼、折叠绞链、复位钩兼弹射钩和复位橡筋组成。在机翼翼尖的后缘部分设有调整片(图一)。把两片机翼折起来合成一体，用一根橡筋用力一弹，它就直冲蓝天，不一会机翼展开，象一只大鸟一样飞翔起来，十分有趣，它飞行方便，容易调整，又十分安全。

飞翼就是没有水平尾翼的飞机。飞翼没有尾翼，怎么会飞呢?我们知道滑翔机是由机翼产生升力，由重力向前的分力提供给滑翔机前进速度(图二)。水平尾翼掌握平衡(图三)，并使它具有良好的俯仰安定性。飞翼有机翼，也有重力，这与普通滑翔机一样，具有一定的前进速度，能产生升力，但是没有尾翼；怎样来保持平衡和安定呢?原来飞翼的重心都设在很前面，机翼产生的升力一方面用来克服重力，另一方面它产生一个低头力矩，而飞翼翼尖附近的调整片一般向上翘起，产生一个向下的力，这对重心来说是一个抬头力矩，使整架模型保持平衡(图四)。同时，调整片也起到保持飞翼俯仰安定性的作用，这样飞翼与常规飞机就一样了：它有向前的飞行速度、由机翼产生升力克服重力、由调整片来保持平衡和安全。

飞翼式弹射滑翔机的飞行方法是：右手持弹射棒，左手拿住合拢后的机翼翼尖部分，弹射橡筋挂在右侧的弹射钩上(即右侧复位钩)，弹射方向垂直向上(图五)，只要一松开左手，合拢的飞翼模型就像火箭一样射向天空……。这里一定要注意，用右手拿弹射棒时一定要使用右边的弹射钩，你如果使用左边的弹射钩，飞翼就会弹到弹射棒上(图六)，甚至会弹到右手。

飞翼滑翔姿态依靠调整调整片的角度，调整方法与普通的模型相仿：如果模型向下坠，也就是头重，那么可以把调整片向上扳一些，增加上翘的角度；如果模型产生波状飞行或失速，也就是头轻，那么把调整片向下扳一些，即减小调整片向上的角度，同学们可以在反复的飞行中调整，取得一个最佳的角度。

调整时，还应注意飞翼的上反角不宜过大，因为上反角是用来保持模型的横侧安定性的，而飞翼的后掠角也可以起到上反角的作用，因此上反角不宜过大。试飞时如果滑翔机左右摇晃，就是上反角太大了，可以减小一些。

飞翼式弹射滑翔机高速上升时，依靠迎面而来的强大空气动力，使两片机翼紧紧合在一起，当速度减小时，空气动力也减小，空气对机翼的压力小于复位橡筋的张力时，飞翼的两片机翼就自然张开，进入滑翔。如果复位橡筋的力量很大，飞翼就弹不高，适当调整复位橡筋的力量，可以使你的模型弹得更高，但是一定要保证机翼能平稳展开。

如果你把机翼的后掠角适当地增加一些(图七)，可以使你的小飞机飞得更稳定。因为后掠角略为增大一些，可以使翼尖更向后伸展，这样有利于飞翼的安定性。

航空模型的分类

一、普及级航空模型的分类和分级（竞赛项目）

一、自由飞行类（P1类）

P1A——牵引模型滑翔机（分P1A-1、P1A-2两级）

P1B——橡筋模型滑翔机（分P1B-1、P1B-2两级）

P1C——活塞式发动机模型滑翔机（分P1C-1、P1C-2两级）

P1D——室内模型飞机（分P1D-1、P1D-2两级）

P1E——电动模型飞机

P1F——橡筋模型直升飞机

P1S——手掷模型滑翔机（分留空时间和直线距离）

P1T——弹射模型滑翔机。

二、线操纵类（P2类）

P2B——线操纵特技模型飞机（分P2B-1、P2B-2两级）

P2C——线操纵小组竞速模型飞机

P2D——线操纵空战模型飞机

P2E——线操纵电动特技模型飞机（分P2E-1、P2E-2两级）

P2X——线操纵橡筋模型飞机

三、无线电遥控类（P3类）

P3A——无线电遥控特技模型飞机（分P3A-1、P3A-2两级）

P3B——无线电遥控模型滑翔机（分P3B-1、P3B-2两级）

P3E——无线电遥控电动模型飞机。

二、在青少年中广泛开展的航空模型项目

一、纸模型飞机

二、手掷模型滑翔机（简称：手掷，编号为P1S）

三、橡筋模型直升飞机

四、弹射模型滑翔机（简称：弹射，编号为P1T）

五、牵引模型滑翔机（简称：牵引，普及级编号为P1A-1和P1A-2，国际级编号为F1A）

六、橡筋模型飞机（简称：橡筋，普及级编号为P1B-1和P1B-2，国际级为F1B

飞机模型翼型

常用的模型飞机翼型有对称、双凸、平凸、凹凸，s形等几种，如图所示

对称翼型的中弧线和翼弦重合，上弧线和下弧线对称。这种翼型阻力系数比较小，但升阻比也小。一般用在线操纵或遥控特技模型飞机上

双凸翼型的上弧线和下弧线都向外凸，但上弧线的弯度比下弧线大。这种翼型比对称翼型的升阻比大。一般用在线操纵竞速或遥控特技模型飞机上

平凸翼型的下弧线是一条直线。这种翼型最大升阻比要比双凸翼型大。一般用在速摩不太高的初级线操纵或遥控模型飞机上

凹凸翼型的下弧线向内凹入。这种翼型能产生较大的升力，升阻比也比较大。广泛用在竞赛留空时间的模型飞机上

S形翼型的中弧线象横放的S形。这种翼型的力矩特性是稳定的，可以用在没有水平尾翼的模型飞机上

机翼升力原理

如果两手各拿一张薄纸，使它们之间的距离大约4~6厘米。然后用嘴向这两张纸中间吹气，如图所示。你会看到，这两张纸不但没有分开，反而相互靠近了，而且用最吹出的气体速度越大，两张纸就越靠近。从这个现象可以看出，当两纸中间有空气流过时，压强变小了，纸外压强比纸内大，内外的压强差就把两纸往中间压去。中间空气流动的速度越快，纸内外的压强差也就越大。

飞机机翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平，呈鱼侧形。前端点叫做前缘，后端点叫做后缘，两点之间的连线叫做翼弦。当气流迎面流过机翼时，流线分布情况如图2。原来是一股气流，由于机翼地插入，被分成上下两股。通过机翼后，在后缘又重合成一股。由于机翼上表面拱起，是上方的那股气流的通道变窄。根据气流的连续性原理和伯努利定理可以得知，机翼上方的压强比机翼下方的压强小，也就是说，机翼下表面受到向上的压力比机翼上表面受到向下的压力要大，这个压力差就是机翼产生的升力。

使用要领和有关常识

（一）小发动机的使用要领：使用小发动机要注意以下几个方面：

1.磨合运转——凡是新发动机，必须先以较低的转速运转一个阶段，时间从半小时到一小时以至更多些，称为磨合运转（磨车）。磨合运转很重要，磨合运转不好，发动机不但寿命短、马力小、难以起动，还会带来很多故障。说磨车没有用，是白白损耗发动机等认识都是片面的。正确的磨合运转决不会缩短发动机的寿命，相反会延长寿命与改进性能。即以新汽车和摩托车等为例，出厂时汽化器上装有限制转速的堵头，或是规定车速不得超过某个限度，要行驶几百公里后才可逐步地提高车速，这也就是为了磨合各个机件。

为什么要磨车呢？

因为每台小发动机都是由若干零件装成的，这些零件的相互配合还没有完全协调，各个摩擦表面更免不了有高低不平或毛刺的地方。如在这时就以高速工作，活塞和气缸等零件就会产生过热甚至卡死，造成表面拉毛等损伤。磨合运转就是以较慢的速度运转，慢慢地、一点一滴地将那些互相接触的零件表面都“磨”得很光滑，能互相适应和协调配合。这好比我们刚穿上一双新鞋时会感到有点不舒服一样，如果硬要在这时候跑步的话，脚就会不适应；如果穿了几天以后再跑步，脚就会觉得“顺”多了。

磨车必须在结实的试车台或桌子上进行，决不能装在模型飞机上或其他不够结实的板上进行，以免在运转时引起振动，使机件受损。

磨车要用较大的螺旋桨来限制发动机的转速，一般维持在5000~6000转/分左右，然后逐步提高转速。转速过低会产生较大的振动，对零件不利。最好是稳定均匀的中等转速。磨车期间，不要使用有附加剂的油料，油门要开大些，不要将调压杆压得太紧。

一般磨车步骤如下：

刚磨车时，应在发动机运转1~2分钟后就迅速关断油路停车，待发动机稍稍冷却后再开车，不要连续运转很长时间。这样做，也有利于熟悉这台发动机的起动和调整。而后，先低速运转20~30分钟，如果气缸头不太烫手（手指按上1~2秒钟也能忍受），转速均匀，就可以稍稍压紧调压杆，关小一点油针，提高一点转速。继续磨车20分钟左右。再换上较小的螺旋桨，逐步提高转速。最后用放飞模型的螺旋桨，高速磨车10~20分钟。

新发动机刚磨车时，排气口有黑色油点喷出。如将手指伸近排气口，即会喷上一层油，在阳光下可从油层中看到闪闪发光的金属粉末。一般磨车半小时左右，喷出的黑油即大大减少或消除。这时应逐步提高转速，如转速一直稳定，也无“热死”现象，磨车即告结束，可以将发动机装在模型飞机上使用。每台发动机需要磨车的时间不全相同，要根据具体情况来决定。一般约一小时左右。

经过正确磨车的小发动机，具有良好的气密性，容易起动，转动时轻松灵活，即使连续高速运转，转速也不改变（可从声音来判断）。

2.安装——压燃式小发动机可以用作航空、航海和陆上模型的动力装置。当用在模型飞机上时，它可以装在机头前方（拉进式），即是一般最普通的式样；也可以

装在机尾等部位（推进式），这时必须使后桨垫和机匣前端面间的距离小于曲柄销和机匣后盖间的距离，以便螺旋桨的推力通过后桨垫传到机匣端面，不使曲柄销和后盖产生摩擦。

小发动机可以正装（气缸头在上）、倒装（气缸头在下）和横装（气缸头朝向侧面）。最普通的是正装和横装。倒装起动较难，容易引起油多。在线操纵模型上，尤其是线操纵特技模型上，为了保护发动机，经常用横装。横装的发动机仍能很好起动。

图13是小发动机在模型飞机上横装时的起动方法。助手蹲在模型的右侧稍靠后，左手紧抓靠近发动机的机身部分（主要是抓住，不是使劲将模型往地面压，以免压弯起落架或使螺旋桨打地），右手轻轻扶住右翼尖；起动者右手拨桨，左手捏住调压杆，以便根据右手感到的力量大小，随时调节压缩比。熟练后也可一人起动，用左手抓模型，右手拨桨。

小发动机一定要结实可靠地装在模型的发动机架上；每次飞行后必须检查，有松动时立即拧紧。装得不牢靠的发动机，开动后会引起剧烈振动，使模型无法飞好。

调整装在模型上的发动机时，不能只顾地面运转情况，必须考虑飞行的条件和要求。例如，线操纵特技模型飞机有垂直上升、俯冲和倒飞等动作，发动机起动后应将模型飞机先后放在抬头、低头、平飞和倒飞等状态去调整发动机，使抬头时马力最大，低头时稍稍富油。其他状态下都能正常工作不停车。

小发动机在实际应用中，还会产生这样那样的问题，要善于分析，找出原因，注意通过实践，总结经验。

3.平时维护：

（1）经常保持发动机的内外清洁，决不要让尘土、灰沙、纸木屑或其他脏物进入内部。发动机不用的时候，要用清洁的布或纸包好。每次使用或放飞后，要用清洁的废纸或布将发动机外面的脏物擦净并包好；同时用带点汽油或煤油的布将模型飞机上的油擦去，再用干布擦净。不要在尘土很大或沙土地上开车或起飞；迫不得已需在沙土地上起飞时，应先泼些水或垫些厚纸和木板，以防沙土进入发动机。做模型飞机时，往往需用发动机测量位置和尺寸，应将发动机的进、排气口包好，防止纸木屑等脏物进入。

（2）爱护发动机。非必要时，不要连续用高转速开车，或用过份短小的螺旋桨和飞轮开车。不要将调压杆压得过紧。

（3）尽可能不拆或少拆发动机。

（4）要选用恰当的工具、合适的螺旋桨、成份正确和洁净的油料。

（5）与发动机经常接触的注油用具、工具和模型飞机等要保持清洁。应准备一只干净的小盒专门盛放注油用具，不要将注油用具随地乱放，以免灰土随着注油进入发动机。灰土象研磨剂一样，会很快磨坏发动机。最好将注油用具盒、油瓶和扳手等放在专门准备的布包或小木箱内。既便利使用，又保证清洁，更可避免外出放飞时忘带某种必需的工具。

4.注意安全——航模发动机虽然很小，但转速很高。因此，要注意安全，防止事故。

起动后，不要站在螺旋桨的旋转面内。不能使用已经破裂或断去一段和不平衡的螺旋桨，断裂的螺旋桨决不能胶上再使用。绝对不要使用金属做的螺旋桨。

存放油料时，不可靠近高温或有火种的地方。配制混合油和用汽油清洗发动机时，绝对不能抽烟，并防止抽烟人接近。不要在室内开发动机，尽可能避免吸入和废气。混合油瓶外面需注明有毒，以免误用。

二）有关小发动机的常识：

我们已经懂得了一些内燃机的工作原理，初步掌握了航模内燃机的起动和使用，大家一定希望知道更多的有关内燃机的知识。那么究竟有那些因素影响内燃机的性能呢？怎样才能更好地利用和发挥手中这台航模发动机的作用呢？下面就来介绍一些有关这方面的常识：

1.分气定时图——小发动机的进气、转气和排气的开始和终止时间叫做分气定时。分气定时对发动机的功率、转速、耗油率和起动性能等都有着很重要的影响。要合理选择分气定时，充分利用气体流动时产生的惯性，以便尽可能地将废气驱除干净，吸进更多的新鲜混合气，提高发动机的功率。分气定时图用来表示进气、转气及排气的时间和先后次序，从图上可以看出某个过程在何时开始、何时终止，以及开放延续时间的长短。在定时图上，各个气门的开闭时间都用曲轴旋转的角度来表示。

图14右方是曲轴式进气小发动机（如银燕1.5）的分气定时图。从图14左方曲柄销（曲轴后端装有连杆的一段圆销）的旋转运动来看，当活塞下降到排气口时，排气开始，曲柄销的位置相当于定时图上的“1”；曲柄销转到“2”时，转气口打开了，转气开始；活塞经过下止点后开始上升，曲柄销转到相当于“3”的位置时，转气终止；到“4”时，排气终止；活塞继续上升，曲柄销转到相当于“5”的位置时，曲轴上的进气孔与进气管接通，进气开始；活塞经过上止点后，转为下降，到“6”时，曲轴上的进气孔与进气管不再相通，进气终止。

2.负荷特性曲线——发动机工作时，用来转动螺旋桨的功率叫发动机有效功率，简称发动机功率。发动机功率是衡量小发动机性能的一个重要标准。当发动机在地面以不变的最大容许进气压力进行工作（不以任何物体堵住进气管口而增加进气阻力）时，可利用改变曲轴负荷的方法（如用大小不同的螺旋桨）来改变转速。随着转速的改变，发动机的有效功率也发生变化。有效功率与转速的变化关系叫发动机的负荷特性。用来表示发动机有效功率（马力）随着曲轴转速（每分钟转数）高低而变化的曲线叫发动机负荷特性曲线，或称外部特性曲线和功率转速曲线。根据这根曲线，可查出某一转速时发动机的功率。例如，在图15的曲线上，当这台发动机的转速为7000转/分时，它的功率是0.135匹马力左右；10000转/分左右，功率最大，这时的转速称为最大功率转速；转速再增高，功率反而下降。不同型号的发动机，其功率转速曲线也不同。

由此看来，如要发挥某台发动机的最大功率，那就要选择适当尺寸的螺旋桨，使发动机在飞行中的转速，恰好在最大功率转速附近。飞行中，发动机的转速一般要比地面高10%左右。有些小发动机的说明书，附有功率转速曲线图，可供参考。

3.测定转速——上面说过，如能知道发动机的转速，就可根据发动机的功率转速曲线来推求功率。即使没有功率转速曲线，也可从转速上大致地估计出功率的大小来。因为一般普及用压燃式小发动机的最大功率转速约在10000~14000转/分之间，知道转速就可大约估计该发动机的最大功率是否发挥了。

测定转速可用测量范围在20000转/分左右的离心式或闪光式转速计来进行。也可自制一个简单实用的振动式转速计，它是根据物理学上共振原理制成的，测速时并且不会消耗发动机的功率。

振动式转速计由十几根不同长度的钢丝做成（图16）。每根钢丝的自振频率都不同，钢丝越长，自振频率越低；长度越短，自振频率越高。小发动机工作时，每转一转，活塞上下一次，产生一次振动。当发动机产生的振动频率和某根钢丝的自振频率相同或成整数的倍数时，这根钢丝就会因共振而开始振动。使用时，将振动式转速计固定在发动机附近，或直接用底座靠在发动机的气缸头等部位上；只要观察那一根钢丝的振动幅度最大，就可根据该钢丝的刻度测得发动机的转速。其准确度依钢丝质量、直径大小及钢丝和底座的夹紧程度不同而略有出入，一般为±200转/分。最好先用标准转速表校准刻度。

钢丝的自振频率和它的直径、自由长度及钢材的弹性有关。一般钢丝的自振频率f可按下式计算：

其中：d 钢丝直径（单位厘米）

L 钢丝自由长度（单位厘米）

或其中：n 发动机转速（单位转/分）

利用上式，可以求出不同直径的钢丝在代表某一转速而产生共振时所需要的自由长度。

转/分

自由长度

毫米

转/分

自由长度

毫米

自由长度

毫米

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

117

110

103

98

94

90

86

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

82.5

79

76.3

74

71.5

69.5

67.8

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

66

64.5

63

61.5

60

59

58

如用直径1毫米的钢丝，其代表各种转速的自由长度（露在底座外面的钢丝长度）见上表。

这种转速计也可用金属片做底座（图17、18）。靠近钢丝根部的底座上写有代表转速的刻度。为了缩小体积，可少用几根钢丝。还可用活动铅笔式的构造，以便携带。在装铅芯的位置上有一根可以伸缩的钢丝，测转速时拿转速计的一端靠上气缸头，将钢丝伸长或缩短，看钢丝在那个位置振动最剧烈，据此相应刻度便能知道发动机的转速。

4.选用螺旋桨——练习起动航模小发动机时，需要螺旋桨。首先，拨桨起动需要螺旋桨；此外，螺旋桨具有使小发动机连续工作的飞轮作用和冷却作用。

供练习起动和磨车用的螺旋桨，可以比放飞的螺旋桨大些和厚些。较重的螺旋桨有利于起动和运转的稳定。如用在1.5毫升的发动机上，螺旋桨直径约为240毫米，螺距约为120毫米；用在2.5毫升发动机上，螺旋桨直径约为260毫米，螺距约为130毫米。

应选择质地细洁坚实、不易开裂、强度较好又易加工的木材做螺旋桨。较合适的有松木和椴木等。桦木也很合适，就是稍硬些，加工时费点力。桐木太软，强度又差，不能选用。

桨叶的断面一般应呈平凸翼型状，前缘较圆，后缘较薄；桨根部要厚实些，以保证强度，根部断面呈双凸形。练习起动时，由于手指反复拨动，往往会被桨叶后缘磨痛或使后缘开裂。因此，要将练习起动用螺旋桨的后缘做得厚些、圆滑些。

制作螺旋桨的弧面时，用木锉加工比用刀子好，只是加工后的表面毛糙些，这可用粗钢锉或砂纸多打磨几下。完工后的螺旋桨要仔细检查平衡。要求两边桨叶的长短、外形、重量和对应断面的桨叶角等都一样，特别是两边桨叶的重量要一样。不平衡的螺旋桨，在发动机起动后会引起剧烈振动，以致造成停车、松动和磨坏轴承等零件的情况。桨叶表面要涂三至五遍透布油（也可用油漆或喷漆代替），防止发动机燃料渗入木材，影响平衡。

决不能使用金属螺旋桨，以防把手打坏。气冷式新发动机不能用飞轮开车，那会因冷却不好而使零件损坏。

图19是螺旋桨的制作步骤，最下方是完工后的形状。图20是供参考用的桨叶样板（直径230毫米）。

飞机螺旋桨工作原理

一、工作原理

可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空

参考资料：

(CVN 65) 企业号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CV67) 肯尼迪号 母港在佛罗里达州迈波特基地 （在不执行任务的时候用作训练航母）

(CVN 68) 尼米兹号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 69)艾森毫威尔号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 70) 卡尔 文森号 母港为美国华盛顿州的布雷默顿

(CVN 71)罗斯福号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 72)林肯号 母港华盛顿州的埃弗里特

(CVN 73)华盛顿号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 74)斯坦尼斯号 母港在加州圣迭戈基地

(CVN 75)杜鲁门号 母港为美国弗吉尼亚州的诺福克军港

(CVN 76)里根号 母港在加州圣迭戈基地

CV63）小鹰号：

为小鹰级首舰，于1961年4月服役。 主尺度：长323.6米，宽39.6米，吃水11.4米，满载排水量83960吨。主机用4台蒸汽轮机，209000KW，4轴推进，航速32节。续航力4000海里/30节，12000海里/20节；舰员2930名，其中军官155名；航空人员2480名，其中军官320名。

小鹰号航空母舰是小鹰级航空母舰首舰，1961年4月服役，常驻西太平洋执勤。该舰原是作为重型攻击母舰设计建造的，13年改装为多用途航母，1987年至1991年进行了大规模的现代化改装，服役期延长15年，满载排水量增至83960吨。 1998年7月接替退役的独立号航母部署至日本横须贺、常驻西太平洋。该舰由美海军第七舰队第五航母大队司令指挥，搭载第五舰载航空联队，于2008年退役

（CV65）企业号舰员：

3215名,其中军官171名;航空人员：2480名,其中军官358名;旗舰人员：70名,其中军官25名。主尺度：总长342.3米,型宽40.5 米,吃水11.9米 飞行甲板：长331.6米,宽76.8米 满载排水量：930吨 航速：33节。 动力：8座威斯汀豪斯(Westing-house)A2W压水堆,4台威斯汀豪斯蒸汽轮机,209000KW;4台应急柴油机,8000KW,4轴

企业号是美国第一种核动力航母，是小鹰级的改进和放大型。最早在岛式上建里安装了试验用的相控阵雷达，后在18-1992年的整修中拆除。该舰由纽波纽斯船厂建造，1958年2月4日开工，1960年9月24日下水，1961年11月25日服役。在1965年进行了燃料补给；1969年1月14日在夏威夷意外失火爆炸，尾部基本损坏，火灾引发的爆炸在飞行甲板上炸开了5个洞。第二次的燃料补给是在1969-11年。在15年6月30日重新设计改装为多用途航母，随后进行了改装以便能操作反潜飞机。19年到1982年3月在Bremerton海军船厂进行了燃料补给和现代化改装。岛式上建进行了重新布置，加装了海麻雀舰空导弹。在1990年10月12日到1994年9月23日在纽波纽斯船厂大修和燃料补给。服役到2013年，以后将会由CVN78取代。

美国“企业”(ENTERPRISE)号核动力航空母舰为世界上第一艘核动力航空母舰。1964年,“企业”号进行了史无前例的环球航行,途中无需加油和再补给,历时64天,总航程3万多海里,充分显示了核动力的巨大续航力。它的设计和建造对美国第二代核动力航空母舰尼米兹级有着重要影响。10年，他在航行了30万海里后，第二次更换核燃料。19——1982 年，“企业”号在进行为期38个月的现代化改装期间，第三次更换核燃料。进入90年代，“企业”号又进行现代化改装工程，第四次更换核燃料。经过长达3年多的工程，1995年年中重新投入使用。“企业”号1958财年的预算造价4.5亿美元，首次装填核燃料和更换核燃料分别耗资6400万美元和2000 万美元；最近的一次改装工程按1990财年拨款为14亿美元。企业号服役期间一直部署在太平洋舰队。越南战争期间，“企业”号上的飞机参与对越南目标的轰炸，这也是历史上核动力航空母舰第一次投入战争。

CV67）约翰.肯尼迪号

载员：舰员3045名，航空人员2500名

排水量：标准60700吨，满载82650吨

船体：长327米，宽39.2米

飞行甲板：长326.7米，宽76.8米

吃水深度：11.3米

（CVN68）尼米兹号 舰长：332.9米 舰宽：40.8米，飞行甲板最宽76.8米 吃水：11.3米（CVN-71为11.8米，自CVN-72以后为11.9米）。

动力装置：核动力，2座压水堆，4台蒸汽轮机，4台应急柴油机，4轴推进 功率：194兆瓦（26万马力）航速：30节以上 续航力：80万～100万海里 。

主要武器装备：3座“海麻雀”防空导弹系统，4座“密集阵”近战武器系统（CVN-68和CVN-69为3座），3座324毫米3联装鱼雷发射系统 搭载飞机：固定翼飞机约80架，直升机6架。

人员：舰员3184人，航空人员2800人。

肯尼迪”号航空母舰是以遇刺的约翰·肯尼迪的名字命名，被军界昵称为“大块头约翰”。冷战时期，“肯尼迪”号第一次海外执行任务就是到地中海地区遏制苏联的势力扩张。1989年，美国与利比亚交恶，从“肯尼迪”号起飞的F一14战斗机击落了两架利比亚米格--23战斗机。它参加过的最为重大的海外军事行动是20世纪90年代的“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”。当时它率领一个航空母舰战斗群从地中海进入红海，并成为美军“红海战斗部队”司令的旗舰。

设计“肯尼迪”号航空母舰本来足作为“尼米兹”级核动力航空母舰建造的，但是由于当时反舰导弹的出现使得大型舰船很容易受到反舰导弹的攻击，在美国国会的压力下，“肯尼迪”号不得不改为吨位更小、造价更低廉的常规动力航母。直到越战爆发后，美国才批准建造更大的“尼米兹”级。

影响“肯尼迪”号是“sl-,鹰”级航母的最后一艘，编号CV67。按照，“肯尼迪”号将于2005年到弗吉尼业州诺福克海军基地接受第二阶段的维护，然后将继续服役到2018年。

（CVN69）艾森豪威尔号

载员： 舰员3105名，航空人员2885名，海军陆战队72名

排水量： 标准81600吨，满载91487吨

船体： 长332.2米，宽40.8米

飞行甲板： 长335.6米，宽77.1米

吃水深度： 11.3米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，3座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： 75架 F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器2台

动力装置： 2座核反应堆，4台蒸汽轮机

推进功率： 20.9万千瓦

最大航速： 30节

“艾森豪威尔”号航空母舰17年10月18日编入大西洋舰队服役，母港为诺福克，

其舰载航空兵为第7舰载机联队。该母舰的主要攻防武器是80余架各型舰载机，除此之

外，还装各有导弹和火炮武器。导弹武器主要有3座八联装MK29型北约“海麻雀”对空

导弹发射装置，该型导弹用半主动雷达寻的，射程14.6千米，速度2.5马赫在“尼米兹”

号和“艾森豪威尔”号上，装有3座MK15型“火神”“密集阵”6管20毫米口径近防武

器系统，在“卡尔·文森”及其后续舰上，则装有4管MK15型“火神”／“密集阵”近

防武器系统。其射速为3000发／分，射程1.5千米。

尼米兹级航空母舰上的舰载机尽管各不相同，但大体一致。以“艾森豪威尔”号

为例，其舰载航空兵为第7舰载机联队。其编成是：第142和143战斗机中队，24架F-

14A“雄新”战斗机；第12和66轻型攻击机中队，24架“海A”攻击机；第65中型攻击

机中队，10架A-6E“入侵者”攻击机加上4架KA一6D型加油机；第121空中预警中队，

4架E-ZC“鹰眼”空中预警机；第132电子战中队，4架EA-6B“徘徊者”电子战机；第

31空中反潜中队，10架S-3A“北欧海盗”反潜飞机；第5直升机反潜中队，6架SH-3G

／H“海王”反潜直升机。

在纽波特纽斯船厂进行了历时4年、耗费250亿美元的全面检修改造后，“艾森豪威尔”号于3月25日返回诺福克海军基地，开始海试。

“艾森豪威尔”号是第2艘接受这种大修的“尼米兹”级航母，维修工作包括为航母反应堆换料、对舱室进行广泛的现代化改装并为水下下舰体喷涂新涂料，飞行甲板、弹射器、作战系统和岛式上层建筑也进行了大量的升级工作，上层建筑的最上面2层被拆掉，取而代之的是1部新的天线桅杆，这将为航母提供更好的雷达能力

CVN70）卡尔文森号

“卡尔.文森”号核航空母舰:为尼米兹级的第三艘，于1982年2月服役, 曾参加海湾战争。

舰长 332.9,宽40.8米,飞行甲板宽76.8米 ,吃水11.3米,标准排水量81600吨，航速30节以上 ，可载各型飞机近百架。

（CVN71）提奥多.罗斯福号

载员： 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量： 标准733吨，满载96386吨

船体： 长332.8米，宽40.8米

飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机20-28架，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机24架，EA-6B"徘徊者"电子战飞机， E-2C"鹰眼"预警机，S-3"海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台,ES-3A电子侦察机,SH-60F/HH-60H“海鹰”反潜直升机

动力装置： 2座A4W核反应堆推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 35节

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CVN72）亚伯拉罕.林肯号

林肯号航空母舰是美国尼米兹级核动力航空母舰的5号舰，隶属于Pacific Fleet。林肯号（CVN-72）于年11月3日开工，1988年2月13日下水，1989年11月服役。林肯号是以带领美国走过南北战争的第16任总统亚伯拉罕.林肯为名，是美国海军第二艘使用这名字的船舰，第一艘林肯号是1960年时下水的华盛顿级核动力弹道潜艇林肯号(USS Abraham Lincoln SSBN-602)。

龙骨安放： 年，11月3日

完工下水： 1988年，2月13日

服役： 1989年，11月11日

状态： 服役中

级别： 尼米兹级核动力航空母舰

排水量： 104,112吨（满载）

全长： 1,092呎（333公尺）

舷宽： 134呎（41公尺）

最大甲板宽： 252呎（77公尺）

吃水深： 42呎（12.8公尺）

航速： 30节（56km/h）

乘员： 6,075人（军官200人）

武装： 3x 海麻雀导弹发射器、4x 20mm方阵近迫武器系统

舰载机： 90架

（CVN73）乔治.华盛顿号

载员： 动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机 推进功率： 20.9万千瓦 最大航速： 35节 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量： 标准733吨，满载102000吨

船体： 长332.8米，宽40.8米

飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

（CVN74）约翰.史坦尼斯号

“约翰·斯坦尼斯”号航母

“约翰·斯坦尼斯”号航母在“尼米兹”家族排行第七，为纪念为美国海军发展作出过重大贡献的参议员约翰·斯坦尼斯而命名。该舰于1991年3月开工建造，1993年11月正式下水，1995年6月开始服役于美太平洋舰队。

“约翰·斯坦尼斯”号航母是目前世界上最大的和“生命力最强”的水面舰艇，堪称“尼米兹”家族中的佼佼者，能执行攻击和反潜等多项任务，在美军20 世纪末的一系列军事活动中显得异常活跃。不过，由于“斯坦尼斯”号“花钱如流水”，也遭到不少非议。“斯坦尼斯”号航母战斗群的全部购费高达150亿美元，从其开始建造到最后退役，共需经费约330亿美元，其中还不包括航空母舰的现代化改装和报废等花费，即使对美国这样的世界首富，也是不小的负担。

用途: 核动力多用途航空母舰

舰艇名称:斯坦尼斯

舰艇级别: 尼米兹

编号: CVN 74

动力装置：核动力,2座压水堆,4台蒸汽轮机,194000 千瓦；4台应急柴油机,8000千瓦，4轴推进型

宽: 40.8米

吃水: 11.9米

总长: 332.9米

航速: 30节以上

开工日期: 1991年

下水日期: 1993年 正式服役:1995年

舰载飞机:78 架

F-14D雄猫: 20架

F/A-18: 36架

EA-6B徘徊者: 4架

E-2C鹰眼: 4架

S-3B北欧海盗: 6架

ES-3A: 2架

SH-60F直升机: 4架

HH-60H海鹰直升机: 2架

“斯”舰动力装置为2座通用电气公司的A4W/A1G压水堆和4台蒸汽轮机，反应堆热效率为25.6%，每个反应堆驱动2台蒸汽轮机，总功率高达26万马力，最高航速30节，燃料可持续使用15年，续航力可达80万－100万海里，自持力为90天。它配备的是最新型的C－13－2型弹射器，在直角甲板和斜角甲板上各有2座。4座弹射器如果同时使用，在1分钟内可将8架飞机送上天。斜角甲板着舰区设有4道拦阻索和1道拦阻网，飞机回收间隔是35－40秒1架。 机库长208米，宽33米，高约8米。将飞机从机库运送到甲板再到起飞，可在15－20分钟内完成。它现在配备的是美军的“标准型”舰载机联队，总数有80架左右，但在紧急情况下的载机可达100架。

“斯”舰装有3座“海麻雀”舰空导弹发射装置和4座“密集阵”近防系统。其电子设备为：对空为SPS－49（V）5和SPS－48E（V）（三座标）雷达；对海为SPS－67V雷达；导航雷达为LN－66；火控雷达为MK－99。电子对抗为4座MK－36干扰箔条发射器和SLQ－36拖曳式鱼雷诱饵。

“斯”舰的生存力极强，舰体除设有若干道纵向隔舱外，还有23道水密横隔壁和10道防火隔壁。舰体和甲板用高弹性钢，可以抵御穿甲弹的攻击。在舰的两舷设有隔舱系统，库、机舱等重要部位的顶部和两侧还装有63.5mm厚的“凯芙拉”装甲。舰上设有30个损管队，设有泡沫消防装置。泵设备能在20分钟内调整舰体15度横倾。 “斯”舰编制人员为5984人，其中航空人员为2800人，它有6410个床铺、544张办公桌、813个衣柜、924个书架、543个公文柜、5803把椅子和29814个照明灯，舰上还设有数十个仓库，有邮局、电台、**院、百货商店、照相馆、洗衣房、医院等各种生活设施，可以毫不夸张地说，“斯坦尼斯”号就是一个地地道道的“海上城市”。

“斯”舰的作战能力是很惊人的，其舰载机所能控制的空域和海域可达上千公里，其自身一昼夜机动也有500海里。它的舰载机可以24小时不停顿地进行战斗巡逻，每天可出动200多架次的飞机，其载机比例还可以根据实际情况随时进行调整，以适应不同作战任务的需要。

CVN75）亨利.杜鲁门号

载员： 舰员3500名，航空人员2500名，海军陆战队72名

排水量： 标准733吨，满载105500吨

船体： 长332.8米，宽40.8米

飞行甲板： 长335.6米，宽77.4米

吃水深度： 11.9米

武器装备： 3座8联装"海麻雀"舰对空导弹发射装置，4座"密集阵"近战武器系统，SPS-49对空搜索雷达

舰载飞机： F-14"雄猫"战斗机，F/A-18"大黄蜂"战斗/攻击机，EA-6B"徘徊者"电子战飞机，E-2C"鹰眼"预警机，S-3 "海盗"反潜飞机，飞机弹射器4台

舰载航空燃料： 9000吨

动力装置： 2座A4W核反应堆，4台蒸汽轮机

推进功率： 20.9万千瓦

最大航速： 35节

罗纳德.里根号正在海试即将加入美国海军服役 “里根”号航母以美国第40任总统的名字命名，是“尼米兹”级航母的第9艘，也是第一艘以健在的总统名字命名的航母，“尼米兹”级航母全部在纽波特纽斯船厂建造。“里根”号航母于1998年2月12日铺设龙骨，2001年3月4日命名，将于2003年6月交付美海军。

自第一艘“尼米兹”级首舰“尼米兹”号15年加入美海军以来，技术人员不断进行技术革新，“里根”号航母取了数十项先进技术和革新措施。包括全新设计的岛式上层建筑、球鼻艏、高度集成的舰载系统，另外，还比该级前几艘舰设置了更多供女兵使用的设施。

“里根”号水线以上有20层楼高，333米长，与帝国大厦的高度相当，该舰排水量95000吨，其飞行甲板面积为21780平方米，舰上铺设了700万213万米长的电缆，能够容纳6000人和80架飞机。