三缸汽油机_三缸汽油机和双缸汽油机哪个好

1.同级最强2.0T对决：日产/大众/通用大马力中型车对比

2.宝马i8 B38 三缸发动机（图解）

3.减小排量就做减法？这是三缸机自圆其说，马自达六缸机已经在路上

吉利博瑞更新，继承概念车设计，很像沃尔沃S60！配1.5T三缸机

吉利汽车的发展速度非常快，而且主要战略思路就是收购扩张，自从吉利收购沃尔沃之后，就进入了发展快车道，从沃尔沃汽车得到的好处也是非常多的。比如吉利汽车和领克汽车的新款高功率发动机可以看出一些沃尔沃的技术，尤其是领克03+上面搭载的2.0T发动机，几乎就是沃尔沃T5版本进行了移植，其他方面的借鉴学习也有很多。

近日新款的吉利博瑞车型开始在工信部申报名单当中亮相，这次更新可以说是一次大换代。从外观设计方面看，新款的博瑞显然引进了更多的新设计语言，如果在远处看，确实很像老款的沃尔沃S60，前脸相似度非常高。其实这种设计并不是抄袭沃尔沃，而是基于吉利汽车的概念轿车打造而来，也就是2019年亮相上海国际车展的吉利PREFACE概念车。

车头用了典型的多边形进气格栅，不过这次新博瑞没有用吉利水波纹造型，反而是直瀑式镀铬装饰，所以更像沃尔沃。两侧大灯用LED光源，造型更加狭长。车辆侧面没有过多的复杂设计，镀铬装饰很到位。车辆尾部依然没有跟风用贯穿式尾灯设计，尾灯中间还是贯穿一道镀铬亮条，排气管出口更加高级，两边都可以冒烟，并不只是装饰。

新款吉利博瑞的尺寸有所升级，长度达到4986mm，这已经达到了B+级别轿车的级别，宽度1861mm带来了更加到位的扁平比。新车轴距达到2870mm，就算面对本田雅阁以及大众迈腾那样的标杆车型，车内空间也是足够大的。目前新车的内饰还没有公布，不过基于吉利汽车其他的新车型来看，新博瑞也有可能会搭载更科幻的内饰，比如贯穿式仪表和氛围灯等等。

从目前的申报信息来看，新款吉利博瑞将会搭载1.5T排量的三缸涡轮增压汽油机，极限输出可以达到130千瓦，也就是177马力的水平，这套发动机在吉利汽车旗下很常见，各个级别的车型都有搭载，已经经过了时间的检验，并没有发生抖动问题，而且油耗数据比同级别四缸机更好一些。但是用在博瑞这款中级轿车上面，不少车迷可能会觉得属于小马拉大车。

其实1.5T发动机拉动中级车也没有什么问题，毕竟本田雅阁也在主推1.5T发动机，这套吉利1.5T和本田1.5T的动力参数差距并不大。随着国内消费者对中级车的需求与日俱增，吉利博瑞很有可能会成为吉利品牌的下一个增长点。

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同级最强2.0T对决：日产/大众/通用大马力中型车对比

问题一：汽车三缸气门怎么调 你好！不管几缸的发动机都可以使用逐缸调整法和双排不进法，逐缸调整法调整的步骤如下 ：1、转动曲轴判断做工顺序。2、按做工顺序转到各缸压缩上止点，调整各缸进排气门。3、最后在检查各缸调整情况。双排不进法调整步骤如下：1、转动曲轴，找出发动机做工顺序例如做工顺序是1、3、2。2、转动曲轴到达一缸压缩上止点，第一缸处于压缩上止点，两气门都关闭，一缸调整进排气门；二缸处于进气行程，进气门打开，只能挑排气门；三缸属于排气行程，排气门打开，只能调进气门。3、在转动曲轴360°，到一缸排气上止点，调整剩余所有气门。4、最后在检查一下。如果我的回答对你有所帮助，请纳！谢谢！

问题二：三缸车气门怎么调？ 常见气门间隙检查和调整的方法有两种：一是逐缸调整法，即根据汽缸点火次序，确定某缸活塞在压缩上止点位置后，可对此缸进、排气门间隙进行调整；调妥之后摇转曲轴，按此法逐步调整其它各缸气门间隙。逐缸法需摇转的曲轴次数多，检调所花费时间多，但对于磨损较严重的发动机，用逐缸法检调气门间隙比较精确。二是用两次调整法，即摇转曲轴使第一缸活塞处于压缩上止点，飞轮记号与检查孔刻线对正，这时可调1、2、4和6气门（指发动机气门由前向后排列顺序）；然后摇转曲轴一圈，后再调3和5两个气门，这实际上是记忆法调整。调整时一边拧调整螺钉，一边用厚薄规插入气门杆端与摇臂之间来回拉动，感到有轻微阻力为宜，然后重新检查一遍，直到合适为止。两次法调整气门间隙比较省时省力。

三缸夏利车的进气门间隙一般是0.4mm，排气门为0.5mm。气门间隙检查调整注意事项：1、根据汽车生产厂家对气门间隙调整的具体要求和规定进行；2、调整时应注意温度影响：气门摇臂、气门杆的温度会对气门间隙产生影响，一般来说热机时气门间隙调整应比冷机时要求的间隙值小，有些汽车要求在冷机时调整，有的汽车在热、冷态时均可调整，但其间隙值各不相同；3、各缸气门间隙应调整一致，以免在工作中发动机运转不平衡；4、气门间隙调整时，所调的气门应完全在关闭状态，这时调整的间隙值才是准确的；5、调整前注意检查摇臂头工作面。发动机工作中，摇臂头弧形工作面不断地与气门杆端部撞击、滑磨，尤其在润滑不良的情况下，会引起磨损，磨出凹坑，严重时气门杆端部卡入凹坑而折断摇臂，因此应根据磨损情况予以修复或更换新件，以免影响其调整的准确性。

问题三：三缸柴油发动机气门怎么调 和汽油机的一样，一缸调进排，二缸调进，然后曲轴转一圈过来调三缸的进排，二缸的排

问题四：三缸发动机气门怎么调 一个一个缸的调，先将一缸转到压缩上止点！或看分火头也是可以的！转好后调进排气门就行了！以此类推！三缸最好不要用双排不进的调法！这种调法只适用偶数缸发动机

问题五：三缸发动机气门怎么调整 简单啊 调一缸时候 看分电器头在缸线一的位置 在对应分别调就是了

问题六：柴油车三缸的发动机气门怎么调呢？ 一缸一缸调

问题七：三缸柴油机气门怎么调 20分 盘动飞轮使刻度对上上止点，这时应该是第一缸活塞在上止点，先调第一缸气门间隙，进排气门击锤间隙分别是0.4和0.3毫米。调好锁定后继续盘动飞轮三分之一圈，这时第二缸或第三缸活塞处于上止点，按上面步骤调试结束，继续盘飞轮三分之一圈，调余下一缸！

问题八：三缸发动机。气门调节顺序 一缸一缸调吧 准确 ?说三缸又想起修优利欧的时候了

问题九：三缸发动机气门调节顺序 和汽油机的一样，一缸调进排，二缸调进，然后曲轴转一圈过来调三缸的进排，二缸的排

问题十：在线请教三缸发动机气门调整方法。求大神 你好，三缸机要 一缸一缸得调，

宝马i8 B38 三缸发动机（图解）

随着各企业的碳中和目标被拟定，环保与节能法规进一步收紧，全球主流车企的节能减排任务变得越发沉重。

在全球第一大汽车产销市场中国，一方面是与日俱增的国民财富积累及其催生的汽车消费升级，消费者对动力不再一味妥协；一方面是日渐严苛的节能减排任务督促车企进行内燃机技术改进，减排不达标的车企甚至只能选择退市并卖掉生产资质给造车新势力；一方面是纯电动产品依然身居高价位，且续航、品控、保值率等问题一直困扰着消费者，在可见的10年内汽油车依然会是市场销售主流。

三股力量互相影响与牵制，最终催生出1.2T甚至1.0T的三缸汽油机，降排量成为了合资主流车企的不可逆潮流，当前在售的2.0T高功率发动机或许是内燃机时代最后的主流高性能动力了。

内卷都这么严重了，买车这事再妥协就没意思了，再这么折腾下去就只有1.0T可买了。因此，本文选了三款来自合资品牌的主流车型作为对比参考，它们分别是：

1、来自日系的2021款东风日产天籁（2.0T XL Upper AD1智享领航版），官方建议零售价22.98万元，搭载2.0T+CVT变速箱

2、来自德系的2020款一汽-大众迈腾（330TSI DSG豪华版），官方建议零售价23.39万元，搭载2.0T+7速双离合变速箱。

3、来自美系的2020款上汽通用别克君威（652T 豪华型），官方建议零售价21.68万元

，搭载2.0T+9速AT变速箱。

日产KR20DDT、大众第三代EA888、通用LSY系列发动机，分别代表了当前日系、德系、美系在2.0T主流排量之上的最高水平。日产KR20（VC-TURBO擎）使用了黑科技级别的可变压缩比技术，EA888广泛运用于大众集团旗下品牌并拥有可怕的压榨潜力，通用LSY新增了可变缸功能并完全替代燃油经济性备受诟病的LTG。

VC-TURBO擎可以说是“技术日产”品牌的精髓所在，20多年前日产进入预算紧缩期时也从未对这个可变压缩比项目削减预算。日产历经20载终于研发出全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，用以替代VQ35与VQ37两款”功勋”发动机。

开挂一样存在的可变压缩比技术，可以利用曲轴上新增的多连杆结构改变发动机的物理特性，动力需求增大时压缩比往8:1这端缩减，单位时间内烧更多汽油，尽可能压榨更多动力，得到强悍的加速能力；动力需求减少时压缩比往14:1这端增加，单位时间内消耗尽可能少的汽油，获得更高的燃油经济性。此外，VC-TURBO擎还搭载了缸盖一体化的排气歧管、双C-VTC连续可变气门正时、混合喷射、镜面熔射缸孔等技术，最高可输出179kW/371Nm。可变压缩比结构不仅可以兼容动力与节能，还能兼容中国市场各种品质的油品，并兼容不同海拔与不同纬度下的用车环境，怎么烧汽油都不会产生爆震。

在大众迈腾之上的EA888 2.0T版本机型，是EA888系列之第三代版本。当时大众集团为了增加通用性并缩减发动机序列，通过不同功率调校版本的EA888替代了一系列的老机型，但第一代和第二代EA888存在烧机油的现象，如今的第三代EA888用两级离心式油气分离器基本解决了这个问题。

相比上一代机型，第三代EA888的缸体减重幅度高达5kg，喷射系统与VC-TURBO一样用了混合喷射结构，也即是“缸内直喷+歧管喷射”，但大众所搭载的版本全部都被“阉割”成了直喷…… 当然，迈腾这台机子还是配备了双可变气门正时技术，配气精度提升了，油耗不高且动力不错，继续压榨出涡轮潜力的话可以得到犀利的高功率版本。

再看看美系主力LSY系列发动机。我们不得不说LTG系列是一款优缺点都非常明显的动力，单涡轮双涡管在当时算是比较先进的结构，动辄200kW往上的最大功率足以让整个通用旗下品牌的主力车型都拥有比竞品更高的“每匹马力性价比”，可是LTG发动机的油耗的确很可怕，升级国六也难。因此，同时满足低油耗和高排放标准的LSY发动机来了。

如今已经装备至上汽通用三大品牌旗下的LSY发动机更适合城市使用，其装备的可变缸技术可以在超低动力需求的时候关闭两个气缸，而不会因此产生过多的抖动。更重要的是，LSY的扭矩峰值比LTG来得更早，涡轮起压过程也更加循序渐进。虽然动力输出与高转速发力均不如LTG，但LSY是更加先进的机型，油耗大幅度降低，平顺性也提升了。

以上三款动力都拥有各家最顶尖的技术，虽然德系的有些版本被技术阉割，但综合实力依然是非常强大的。

B、动力运行效果对比

主流排量的涡轮增压发动机只是大马力中型车的一部分，还得看装车之后的运行效果。

三台中型车都用了前麦弗逊/后多连杆、前通风盘/后盘的悬架与制动结构，轮胎扁平比以君威最低，不过0-100km/h加速能力还是天籁2.0T以6.42秒占优， 君威2.0T只到达7.1秒（同款动力的君威GS并没有更快），最慢的迈腾2.0T（330TSI）又多慢了一秒，本文并未提到的贵一级的迈腾2.0T（380TSI）则是7.2秒。

油耗方面，三台车的工信部油耗都差不多，实测油耗则相差了一截，天籁2.0T仅需7.9L/100km，是唯一落入8L内的，其他两款分别为8.5L/100km和8.6L/100km。不过，就本人的驾驶经验来谈，迈腾的油耗可以轻松地开得再低一些，君威则更容易变得高一些，燃油经济性不太好控制。

三款车均搭载了自动变速箱，天籁2.0T匹配CVT无级变速箱，而那些认为CVT加速慢的朋友可以再次了解一下6.42秒破百的全场最佳成绩；迈腾2.0T毫无疑问使用了大众自行研发生产的7速DSG双离合，低速顿挫和过热的问题目前已经解决，在混合喷射系统被阉割的前提下要想实现低油耗，DSG的高换能效率居功甚伟；君威2.0T用了横置布局的通用9AT，平顺性高于通用8AT且远高于老的通用6AT，就是升降挡逻辑并不甚完美。

C、舒适/互联/安全配置对比

看完了动力系统的优劣势对比，接下来我们分析三款车在智能舒适性配置、移动互联配置、安全配置上的优劣

天籁2.0T因为装备了ProPILOT超智驾，所以是三款车当中唯一具备SAE标准L2级自动驾驶技术的车型。ProPILOT超智驾基于日产20年驾驶系统的技术积累，经过国内超38万公里路试及技术验证，实测使用非常容易上手，在划线清晰的路况下非常尽职地追线跟车，外部天气、外部光线与外部路况对其影响不大，场景通用性很强。

巡航系统同样以天籁2.0T为最强，迈腾2.0T与<a class="hidden" href="s://car.yiche/xinjunwei/" title="君威" data-keyType="Serial" data-id="

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减小排量就做减法？这是三缸机自圆其说，马自达六缸机已经在路上

宝马I 8用了新开发的驱动装置。 该创新驱动方案在车上结合使用了两种高效的驱动装置。 结合高效三缸汽油机和6速自动变速箱进行后桥驱动； 用一个电机和一个双速手动变速器进行前桥驱动。 由于两个驱动装置的巧妙组合，i8同时兼具跑车的动力性能和紧凑型车的效率。 下图是宝马I 8搭载了3缸最高级发动机和6速自动变速器的后桥剖视图。

这种三缸发动机是宝马新研制的涡轮增压缸内直喷双变正时的顶级发动机，排量达到1.5L，具体参数如下：

宝马发动机的基本模型被分析如下。

B38K15T0发动机的外观如下图所示。 这台发动机是在以前的B38发动机的基础上改进的。 主要变化是：

)1)发动机机械结构

根据曲轴箱调整了机械冷却液泵的端面安装位置。 这与安装空间有关，因为在高电压下启动发电机和吸气装置需要更多的空间。

将主轴承和连杆轴承的直径增大到50mm。

用重力铸造方式制造气缸盖。 这样会增加气缸盖的密度，使其更加牢固。

将排气阀阀杆直径增大到6mm。 由此，可以防止阀重叠时因增压压力高而产生的阀的振动。

)2)供油系统

电动真空泵起一体化机械真空泵的作用，因此油泵减轻了1kg。

在油底壳前侧连接稳定杆连杆。

(3)皮带传动机构

用新开发的皮带传动机构。 如下图所示，使发电机在高电压下工作，启动内燃机。 废除小齿轮起动器后，不再使用传统的起动器。

由于皮带传动机构内的力较大，机械冷却液泵壳内的驱动轴轴承得到了加强。

取消了皮带传动机构内的制冷剂压缩机。 在此，置换为电动机的电动制冷剂压缩机。

用新开发的皮带张紧器。

三角带从六肋增加到八肋。

调整后的减震器带有分离皮带轮。

(4)进气排气系统

双管无过滤空气进气装置可由一个执行机构根据情况投入。

首次用水冷式节气门。

用吸气装置内内置的间接增压空气冷却器冷却增压空气。

废气涡轮增压器的涡轮壳体集成在钢制歧管内。

通过改变涡轮几何结构达到最高1.5bar(1bar=0.1MPa )的增压压力，由电动废气旁通阀控制。

通过壳体冷却废气涡轮增压器。

B38K15T0发动机缸体组件

B38K15T0发动机平衡轴组件

B38K15T0发动机曲轴连杆机构

B38K15T0发动机配气机构

B38K15T0发动机冷却系统

B38K15T0发动机涡轮增压进气系统

B38K15T0发动机燃料供给系统

三缸发动机是否优于四缸发动机俨然已老生常谈，且不说抖动、磨损、可靠性低这几方面，就排量法规一出台三缸机再次被宠爱这一现象就不难看出端倪——法规没有给车企足够的反应时间去研发小排量四缸机，车企只能简单粗暴的做减法砍掉一个气缸来实现排量的减小。对于这一点，各大车企和三缸车主有成千上万的数据和案例来反驳，但业内“技术宅”马自达最近的一个举动却打了很多人的脸。

早去年5月份，马自达就公布未来将打造包括一台Skyactiv-X汽油机和一台第二代Skyactiv-D柴油机在内的两款直列六缸发动机，彼时的人们都在感叹“万年四缸”的马自达终于开始玩暴力高性能，很少有人注意到此次马自达的六缸机亮点在于小排量，而近日这一技术又有了实质性进行。据悉，马自达新技术有望将发动机排量控制在3.0升以内，现阶段机体与进排气歧管组件已申请专利。

从其专利说明“提供了一种发动机保证排气结构，可保证排气效率，同时可通过改变排气口结构来减小发动机尺寸”不难看出，新技术下的发动机结构将不用独立排气歧管来收集每个气缸排出的废气，其落脚点在于减小排放、控制发动机体积、减少制造成本。换句话说新技术的核心就在于小排量涡轮增压机与类似集成式排气歧管的组合。这类巴拉巴拉的专业术语和当下用户关系不大，而对于主产三缸车的车企就略显尴尬了。

用这些车企的话来说，三缸机相比四缸机有较为明显的几个优势：体积小、排量小、油耗低，与上述马自达技术下的发动机几乎相同，可如果以四缸机为基准，一个靠牺牲一个气缸来实现、一个增加两个气缸仍然可以实现——可见小排量并不一定要少气缸才能做到，甚至排量与排放的关系、与油耗的关系、与动力的关系都不再绝对。说白了，就是部分车企“以退为进”靠三缸机来等小排量四缸机的到来，而马自达已经走在了行业先列……

至于新款发动机未来会出现在哪款车上，综合马自达底盘平台以及此次一并研发的8速自动变速箱来看，未来马自达或推出一款中大型跨界SUV，当然也不排除其推出新款大功率跑车。总而言之马自达已经不再是转子发动机的代名词，从高热效率发动机到今天的低排量六缸发动机，马自达在发动机潜能研发的路上越走越远。

讽刺的是，反观我们国内部分品牌，看到海外车企在技术上有大突破第一时间并不是感到紧张，反而会有些欣喜，因为我们不差钱，等技术落地成型我们以逸待劳就好。这一方式并非不可取，关键是态度不够端正，汽车工业的发展如果只靠“嗟来之食”那下一个一百年我们依旧会落后，你觉得呢？

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